скающийся, что, теоретически, можно даже было совершать (если не считаться съ диффузіею и опасностью отъ пожара) безъ потери газа и балласта.
Но этотъ управляемый въ отвѣсномъ направленіи аэростатъ не могъ двигаться горизонтально по желаемому направленію, потому что его несъ вѣтеръ, куда хотѣлъ.
При самомъ изобрѣтеніи аэростата были замѣчены его недостатки, и воздухоплаватели и прожектеры всѣми силами старались ихъ устранить.
Они работали въ двухъ главныхъ направленіяхъ. Съ одной стороны органическая оболочка аэростата пропускала газъ и представляла опасность въ пожарномъ отношеніи, почему нѣкоторые изобрѣтатели отваживались даже мечтать о построеніи металлическихъ аэростатовъ. Съ другой стороны — стремились сдѣлать аэростатъ управляемымъ въ горизонтальномъ направленіи, не поддаваясь силѣ воздушныхъ теченій.
Еще въ 1670 г. Францискъ Лано мечталъ о построеніи металлическаго аэростата съ безвоздушнымъ пространствомъ внутри. Его мысль геніальна, но онъ ошибся въ осуществимости своего предпріятія, потому что не зналъ о силѣ давленія атмосферы, которая должна была сплюснуть его воздушный корабль и лишить его тѣмъ подъемной силы. Можно-ли судить Лано, человѣка XVII столѣтія, если, такъ сказать, на-дняхъ, Боссе мечталъ о томъ-же и о его проектѣ протрубило большинство прессы, какъ о чемъ-то несомнѣнномъ.
Какъ-же не восхищаться геніемъ Лано, промахнувшимся лишь количественно?
XIX-е столѣтіе повторило попытку Лано и съ водороднымъ аэростатомъ, что уже, умозрительно, гораздо болѣе осуществимо. Такъ Дюпюи Делькуръ съ Маре Монжемъ въ 1831 году пытаются устроить латунный воздушный шаръ въ 10 метровъ діаметромъ. Попытка не удалась; они даже не могли наполнить свой баллонъ газомъ, потому что водородъ утекалъ сквозь щели.
Но въ 1897 году Шварцъ устроилъ цилиндрическій аэростатъ изъ алюминія, наполнилъ его газомъ и леталъ на немъ нѣкоторое время.
Итакъ, стремленіе дѣлать металлическія оболочки, съ цѣлью обезопасить снарядъ отъ огня и сохранить газъ, несомнѣнно увѣнчались нѣкоторымъ успѣхомъ въ XIX вѣкѣ. Отъ вычисленій Лано и полной практической неудачи Делькура и Монжа мы переходимъ къ полу-успѣху Шварца.
В 1892 году я издалъ кое-что по теоріи металлическаго управляемаго аэростата. VII отдѣлъ Императорскаго Русскаго Техническаго Общества отнесся къ моему труду довольно благосклонно; но г. Федоровъ высказалъ въ «Инженерномъ Журналѣ» мысли, исключающія, въ его мнѣніи, всякую возможность построенія металлическаго воздушнаго корабля. Правда, эти мысли онъ не подтвердилъ ни вычисленіями, ни опытами, ни указаніемъ моихъ ошибокъ. Но вотъ не проходитъ и 5-ти лѣтъ, какъ фактъ съ аэростатомъ Шварца опровергаетъ разсужденія г. Федорова. Г. Федорову придется возвращаться вспять и да поможетъ ему въ такомъ нелегкомъ подвигѣ его добрая совѣсть.
Надо еще удивляться, какъ не разсыпался сразу аэростатъ Шварца, не приспособленный совсѣмъ къ измѣненію объема и формы, что составляетъ одно изъ необходимѣйшихъ условій для безопаснаго существованія металлическаго воздушнаго корабля.
Въ отношеніи горизонтальной управляемости аэростата — фактическій починъ также относится къ истекающему вѣку.
Починовъ было много, и все XIX столѣтіе, въ отношеніи воздухоплаванія можно назвать вѣкомъ почина… И тутъ мы, тѣмъ не менѣе, видимъ несомнѣнный прогрессъ.
Сначала мечтали придать движеніе аэростату, какъ лодкѣ, просто веслами (1816 г. Поли изъ Женевы, напр.). Потомъ мечтали о примѣненіи къ самостоятельному движенію шара мельничныхъ крыльевъ или гребного винта. Отъ мечтаній перешли къ дѣлу; отъ неудачъ къ полу-удачамъ. Первый интересный опытъ управленія аэростатомъ принадлежалъ Жиффару въ 1852 году истекшаго столѣтія. Аэростатъ его имѣлъ продолговатую форму корабля, легко разсѣкающаго воздухъ. Гребной винтъ приводился въ дѣйствіе трехсильной паровой машиной. Самостоятельная скорость въ неподвижномъ воздухѣ составляла отъ 7 до 11 километровъ въ часъ (километръ немного менѣе версты). Жиффаръ своимъ геніальнымъ опытомъ началъ эпоху управляемыхъ аэростатовъ и если-бы атмосфера была неподвижна, то вопросъ объ управляемости аэростата былъ-бы рѣшенъ имъ окончательно. Другое дѣло о степени примѣнимости такого аэростата къ жизни. Вообще всѣ управляемые аэростаты, даже до сего времени, имѣютъ массу практическихъ недостатковъ, вслѣдствіе чего существованіе ихъ, можно сказать, эфемерно; день, два и они сходятъ со сцены навѣки, чтобы уступить мѣсто другимъ попыткамъ.
Въ силу движенія воздуха, только тотъ воздушный корабль можно будетъ назвать управляемымъ, который имѣетъ значительную самостоятельную скорость — не меньшую, напр., 50 килом. въ часъ. Поэтому всѣ изобрѣтатели, помимо достиженія практичности своего аэростата, прежде всего стремились къ возможно большей самостоятельной скорости его. Да это и важно, конечно!
Аэростатъ Дюпюи де Лома въ 1872 году не сдѣлалъ въ этомъ отношеніи шага впередъ, благодаря тому, что вмѣсто паровой машины, изобрѣтатель заставилъ четырехъ рабочихъ вертѣть свой гребной винтъ. Представляется невѣроятнымъ, что и при этихъ условіяхъ онъ достигъ скорости въ 9½ километровъ въ часъ.
Въ томъ-же 1872 году Гейнлейнъ сдѣлалъ опытъ съ своимъ управляемымъ аэростатомъ. У него былъ, какъ и у Жиффара огневой (газовый) двигатель въ 3½ лошадиныхъ силы. Но скорости онъ достигъ несравненно большей, благодаря, можетъ быть, хорошей формѣ своего корабля и его сильной продолговатости. Самостоятельная скорость доходила до 19 килом. въ часъ.
Аэростатъ Тиссандье въ 1883 году (ровно черезъ 100 лѣтъ послѣ открытія Монгольфьера), съ своимъ электрическимъ двигателемъ имѣлъ только отъ 11 до 14 килом. самостоятельной скорости въ часъ.
Но черезъ годъ, Ренаръ и Кребсъ, также съ электрическимъ моторомъ, получили уже отъ 20 до 23½ килом. въ часъ.
Изъ этого очерка управляемыхъ аэростатовъ видно, что способность
скающийся, что теоретически можно даже было совершать (если не считаться с диффузией и опасностью от пожара) без потери газа и балласта.
Но этот управляемый в отвесном направлении аэростат не мог двигаться горизонтально по желаемому направлению, потому что его нёс ветер, куда хотел.
При самом изобретении аэростата были замечены его недостатки, и воздухоплаватели и прожектёры всеми силами старались их устранить.
Они работали в двух главных направлениях. С одной стороны, органическая оболочка аэростата пропускала газ и представляла опасность в пожарном отношении, почему некоторые изобретатели отваживались даже мечтать о построении металлических аэростатов. С другой стороны, стремились сделать аэростат управляемым в горизонтальном направлении, не поддаваясь силе воздушных течений.
Ещё в 1670 г. Франциск Лано мечтал о построении металлического аэростата с безвоздушным пространством внутри. Его мысль гениальна, но он ошибся в осуществимости своего предприятия, потому что не знал о силе давления атмосферы, которая должна была сплюснуть его воздушный корабль и лишить его тем подъёмной силы. Можно ли судить Лано, человека XVII столетия, если, так сказать, на днях Боссе мечтал о том же, и о его проекте протрубило большинство прессы, как о чём-то несомненном.
Как же не восхищаться гением Лано, промахнувшимся лишь количественно?
XIX-е столетие повторило попытку Лано и с водородным аэростатом, что уже умозрительно гораздо более осуществимо. Так Дюпюи Делькур с Маре Монжем в 1831 году пытаются устроить латунный воздушный шар в десять метров диаметром. Попытка не удалась; они даже не могли наполнить свой баллон газом, потому что водород утекал сквозь щели.
Но в 1897 году Шварц устроил цилиндрический аэростат из алюминия, наполнил его газом и летал на нём некоторое время.
Итак, стремление делать металлические оболочки, с целью обезопасить снаряд от огня и сохранить газ, несомненно увенчались некоторым успехом в XIX веке. От вычислений Лано и полной практической неудачи Делькура и Монжа мы переходим к полууспеху Шварца.
В 1892 году я издал кое-что по теории металлического управляемого аэростата. VII отдел Императорского русского технического общества отнёсся к моему труду довольно благосклонно; но господин Фёдоров высказал в «Инженерном Журнале» мысли, исключающие, в его мнении, всякую возможность построения металлического воздушного корабля. Правда, эти мысли он не подтвердил ни вычислениями, ни опытами, ни указанием моих ошибок. Но вот не проходит и пяти лет, как факт с аэростатом Шварца опровергает рассуждения господина Фёдорова. Господину Федорову придётся возвращаться вспять и да поможет ему в таком нелёгком подвиге его добрая совесть.
Надо ещё удивляться, как не рассыпался сразу аэростат Шварца, не приспособленный совсем к изменению объёма и формы, что составляет одно из необходимейших условий для безопасного существования металлического воздушного корабля.
В отношении горизонтальной управляемости аэростата — фактический почин также относится к истекающему веку.
Починов было много, и всё XIX столетие в отношении воздухоплавания можно назвать веком почина… И тут мы, тем не менее, видим несомненный прогресс.
Сначала мечтали придать движение аэростату, как лодке, просто вёслами (1816 г. Поли из Женевы, например). Потом мечтали о применении к самостоятельному движению шара мельничных крыльев или гребного винта. От мечтаний перешли к делу; от неудач к полуудачам. Первый интересный опыт управления аэростатом принадлежал Жиффару в 1852 году истёкшего столетия. Аэростат его имел продолговатую форму корабля, легко рассекающего воздух. Гребной винт приводился в действие трёхсильной паровой машиной. Самостоятельная скорость в неподвижном воздухе составляла от семи до одиннадцати километров в час (километр немного менее версты). Жиффар своим гениальным опытом начал эпоху управляемых аэростатов и если бы атмосфера была неподвижна, то вопрос об управляемости аэростата был бы решён им окончательно. Другое дело о степени применимости такого аэростата к жизни. Вообще все управляемые аэростаты, даже до сего времени, имеют массу практических недостатков, вследствие чего существование их, можно сказать, эфемерно; день, два и они сходят со сцены навеки, чтобы уступить место другим попыткам.
В силу движения воздуха, только тот воздушный корабль можно будет назвать управляемым, который имеет значительную самостоятельную скорость — не меньшую, например, 50 км. в час. Поэтому все изобретатели, помимо достижения практичности своего аэростата, прежде всего стремились к возможно большей самостоятельной скорости его. Да это и важно, конечно!
Аэростат Дюпюи де Лома в 1872 году не сделал в этом отношении шага вперёд, благодаря тому что вместо паровой машины изобретатель заставил четырёх рабочих вертеть свой гребной винт. Представляется невероятным, что и при этих условиях он достиг скорости в 9,5 км. в час.
В том же 1872 году Гейнлейн сделал опыт с своим управляемым аэростатом. У него был, как и у Жиффара, огневой (газовый) двигатель в 3,5 лошадиных силы. Но скорости он достиг несравненно большей благодаря, может быть, хорошей форме своего корабля и его сильной продолговатости. Самостоятельная скорость доходила до 19 км. в час.
Аэростат Тиссандье в 1883 году (ровно через сто лет после открытия Монгольфьера), с своим электрическим двигателем имел только от 11 до 14 км. самостоятельной скорости в час.
Но через год Ренар и Кребс, также с электрическим мотором, получили уже от 20 до 23,5 км. в час.
Из этого очерка управляемых аэростатов видно, что способность
