ными дорогами и на водный путь уже вовсе не попадаетъ, а отчасти и оттого, что во многіе мѣстные грузы области и въ особенности наиболѣе цѣнные грузятся не на Двинской пристаняхъ, а на станціяхъ паралельной съ Двиною Витебско-Рижской желѣзной дорогой. Такимъ образомъ Двинскій водный путь, послѣ проведенія Орловско-Витебско-Рижской желѣзной дорожной линіи изъ транзитнаго превратился въ мѣстный торговый путь для громадныхъ и далекихъ грузовъ и транзитнымъ остался для весьма небольшаго количества товаровъ, выходящихъ въ Двину черезъ Березинскій каналъ и р. Уллу съ верховьевъ Днѣпра.
Гораздо болѣе важнымъ и притомъ преимущественно транзитнымъ является второй водный путь области, пересѣкающій съ востока на западъ всю южную часть ея. Это водный путь Припяти, проходящій черезъ область почти отъ самаго устья этой рѣки до верхннхъ частей ея теченія, гдѣ онъ еще въ предѣлахъ области, нѣсколько ниже Пинска, развѣтвляется на двѣ судоходныя вѣтви: одну ведущую черезъ Пину и Днѣпровскобугскій каналъ въ Вислу, другую черезъ Ясельду и Огинскій каналъ въ Нѣманъ. На всемъ этомъ пути, съ притоками его текущими въ предѣлахъ области, въ 4-лѣтіе 1859 — 62 грузилось среднимъ числомъ ежегодно до 1.300,000 пуд. исключительно мѣстныхъ грузовъ, между которыми главную роль играли лѣсъ и лѣсныя произведенія, камень и хлѣбъ, да сверхъ того притоками Припяти, Горынью и Стырью, приходило изъ Полѣсья сосѣдней Малороссійской области 900 т. пуд., не говоря о весьма значительномъ транзитѣ съ Днѣпра изъ самыхъ плодородныхъ и производительныхъ частей области.
Чрезвычайно интересны для изученія вліянія на торговое движеніе желѣзныхъ путей тѣ измѣненія въ движеніи грузовъ по воднымъ путямъ, которыя произошли вслѣдствіе проведенія желѣзныхъ дорогъ. Весь водный путь р. Припяти попалъ внутрь большаго и правильнаго параллелограмма, образуемаго прресѣченіемъ двухъ параллельныхъ желѣзныхъ путей идущихъ отъ Бахмача до Минска (часть Роменско-Либавской дороги) и отъ Казатина до Бреста (часть Бресто-Граевскаго пути) съ двумя другими параллельными между собою желѣзными путями, а именно отъ Бахмача до Казатина (часть Курско-Кіевско-Жмеринской линіи) и отъ Пинска до Бреста (часть Московско-Брестской дороги). Судоходная линія Припяти образуетъ какъ разъ длинную діагональ параллелограмма.
Замѣчательно, что нагрузка мѣстныхъ грузовъ по всей этой судоходной линіи въ предѣлахъ области не только не уменьшилась вслѣдствіе проведенія упомянутыхъ желѣзныхъ путей, но значительно увеличилась. Такъ съ 1876 г. вмѣсто прежнихъ 1300 т. пуд. грузилось на томъ же судоходномъ пути въ предѣлахъ области 1.900,000 пуд., т. е. нагрузка увеличилась въ 1½ раза. При этомъ замѣчательно также, что главные предметы нагрузки остались тѣ же, а именно лѣсныя произведенія (дрова, строительные матеріалы, деревянныя издѣлія, смола, деготь, варъ, скипидаръ, всего 1.200,000 пуд.), камень, гранитъ, плита, кирпичъ, глина, (всего до 360 т. пуд.) и хлѣбъ (170 т. пуд.). Зато желѣзнодорожная линія Кіево-Казатинская оттянула съ юга большую часть грузовъ, доставляемыхъ Припяти изъ Малороссійскаго (Волынскаго) Полѣсья, ея притоками — Стырью съ Иквою и Горынью съ Случью, такъ какъ количество этихъ грузовъ изъ 900 тыс. пуд. въ 1876 г. сократилось до 150 тыс. На транзитъ же, идущій изъ приднѣпровской Малороссіи проведеніе желѣзныхъ путей, пересѣкающихъ Днѣпръ имѣло конечно нѣкоторое вліяніе, оттянувъ съ воднаго пути наиболѣе цѣнные грузы, но едвали общее количество направляющихся въ Припять изъ Днѣпра грузовъ значительно изимѣнилось. Такимъ образомъ водный путь Припяти удержалъ и въ послѣднее 20-лѣтіе почти тоже транзитное значеніе, а мѣстное его значеніе для области въ полтора раза увеличилось.
Третій важный водный путь области идетъ наперекрестъ упомянутымъ двумъ параллельнымъ воднымъ путямъ, а именно: Двинскому и Припятскому. Путь этотъ съ юга отъ устья Припяти проходитъ черезъ область къ сѣверу и скоро развѣтвляется на двѣ линіи: Березинскую, выводящую черезъ Березннскій каналъ и р. Уллу къ Западной Двинѣ, и Днѣпровскую, подни-
