ЭСБЕ/Днепровский лиман

Материал из Викитеки — свободной библиотеки
Перейти к навигации Перейти к поиску

Днепровский лиман
Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона
Brockhaus Lexikon.jpg Словник: Десмургия — Домициан. Источник: т. Xa (1893): Десмургия — Домициан, с. 787—790 ( скан · индекс )


Днепровский лиман — обширный залив Черного моря, отгороженный от него Кинбурнской косой, представляющей продукт совокупного действия рек Днепра и Буга, впадающих в лиман с В и С. Составляя продольную косу по отношению к Днепру и поперечную относительно Буга, Кинбурнская коса, образующая южный берег лимана, тянется от закраин Днепровской дельты к З на протяжении 56 в. и заканчивается узкой стрелкой, круто поворачивающей к СЗ, образуя с Очаковским мысом северного берега вход в лиман, шириной около 4 в. Возвышенный северный берег лимана тянется от Очаковского мыса к В, параллельно Кинбурнской косе, прерываясь, почти посредине своей длины, широким устьем Буга, правый берег которого заканчивается мысом Сары-Камыши, а левый — мысом Бубликовым. Северный берег лимана, состоящий из красноватых глинистых обрывов, прорезается значительным числом балок и имеет, по обе стороны устья Буга, два остроконечных выступа, от которых тянутся на средину лимана Аджигиольская и Станиславская косы. Восточный берег лимана составляет низменная и болотистая, сплошь заросшая камышом и лесом Днепровская дельта, прорезанная множеством рукавов, образующих своим течением в лимане столько же гирл, из которых только два судоходные: Белогрудовское, служащее непосредственным продолжением в лимане самого Днепра, и Збурьевское, служащее продолжением р. Конки, отделяющейся от Днепра несколько ниже Херсона. Южный берег лимана, образуемый Кинбурнской косой, низменный, песчаный, местами покрытый возвышенными холмами сыпучего песка (кучегурами) и только изредка поросший кустарником и небольшими рощами деревьев, а близ уреза воды, почти по всему своему протяжению, окаймлен высоким пресноводным камышом. Вся длина лимана, от закраин Днепровской дельты до оконечности Кинбурнской косы, составляет 58 вер.; наибольшая ширина, находящаяся против устья Буга, равняется 16 вер., ширина против мыса Бубликова 121/2 вер., а несколько к В, против мыса Станислава, она вдруг уменьшается до 6 вер. В этом последнем месте отмели, выступающие от Станиславской косы и лежащие у противоположного берега островов Вербки и Янушева, суживают фарватер, называемый Станиславскими воротами, до 400 саж., в котором, вследствие такой малой ширины и сильного течения из Днепра, образовалась глубина от 30 до 40 фт., тогда как к З от этого сужения, по всему фарватеру до устья Буга, нигде не встречается более 18 фт., а к В глубина быстро уменьшается и в днепровских судоходных гирлах составляет от 8 до 11 фт.

Оба берега лимана обтянуты значительными отмелями, в особенности южный, от которого отмель против Аджигиольской косы доходит до половины ширины лимана, далее же к З она суживается и при оконечности Кинбурнской косы почти совсем исчезает. В западной части лимана отмели северного и южного берега, сближаясь между собой, образуют два глубоких фарватера, из которых один шириной около 11/2 вер., глубиной от 20 до 25 фт., начинается на расстоянии около 51/2 вер. к З от Аджигиольской косы и тянется вдоль северного берега лимана к В, до устья Буга, а другой, так называемый Очаковский, шириной от 180 до 250 саж., глубиной от 22 до 60 фт., начинаясь на расстоянии около 6 вер. к З от предыдущего, извилисто проходит вокруг Очаковской отмели и почти вплотную к весьма приглубой Кинбурнской отмели, на которой расположена приморская Николаевская батарея. Между этими фарватерами находится обширный 16-фт. бар, длиной около 6 вер. Естественная глубина этого бара была весьма недостаточна для прохода военных кораблей бывшего черноморского флота, строившихся на Николаевском адмиралтействе, вследствие чего, по распоряжению адмирала Грейга, в 1828 г. в баре был прорыт канал, шириной в 25 саж., глубиной до 21 фт. До Крымской кампании канал этот поддерживался при помощи землечерпания; но по упразднении, на основании Парижского трактата, Черноморского флота, канал был заброшен, как бесполезный для морского ведомства и г. Николаева, который тогда был совсем закрыт для внешней торговли, а для Херсона естественная глубина на баре в 16 фт. была более чем достаточна, так как в главных днепровских судоходных гирлах глубина не превосходила 10 фт. Однако, с проведением к Николаеву жел. дороги и открытием в нем коммерческого порта оказалось, что неудовлетворительное состояние Очаковского канала весьма невыгодно отражается на торговле. В 1887 г., распоряжением министерства путей сообщения, Очаковский канал был углублен, на протяжении 3600 саж., до 20 фт., шириной по дну от 50 до 55 саж. Канал состоит из двух колен, из которых западное, длиной 585 саж., составляет непосредственное продолжение части Очаковского фарватера и направляется к СВ (NO 68°57′), а восточное, длиной в 3015 саж., направляющееся почти по параллели (NO 89°), примыкает к фарватеру, идущему вдоль северного берега лимана и далее по Бугу до Николаева.

Течение в Д. лимане бывает довольно значительно только при половодье р. Днепра, с апреля до половины мая; в это время скорость течения составляет от 21/2 до 3 фт. в секунду (почти столько же верст в час), в узких же фарватерах: Станиславском и Очаковском и в устье лимана, у оконечности Кинбурнской косы, скорость течения достигает 5 и более фт. По мере спада воды в Днепре скорость течения уменьшается, причем приобретает неправильный характер, зависящий, главным образом, от дующих ветров, и к концу июня устанавливается от 1/2 до 3/4 фт. в секунду В Буге постоянного течения не существует, но почти ежедневно замечаются незначительные переменные течения, зависящие исключительно от ветров. Господствующие ветры как в Д. лимане, так и в р. Буге N и NO и им противоположные S и SW. Ветры эти имеют непосредственное влияние на положение уровня воды, из них северные береговые сгоняют, а южные морские — нагоняют воду; возвышение и понижение уровня воды относительно ординара в Д. лимане составляют около 11/2 фт., а в Буге, у Николаева, достигают 3 и более фт. Столь значительная разность объясняется тем обстоятельством, что Д. лиман, представляя собой обширный (около 600 в.) и весьма широкий бассейн, направляющийся по параллели, защищен от всех морских ветров широкой Кинбурнской косой, между тем, как р. Буг, на протяжении 35 в. от Д. лимана до Николаева, при строго меридианном направлении и при ширине, которая от устья быстро уменьшается и у Николаева составляет менее 2 в., совершенно открыта указанным ветрам, вследствие чего все северные береговые ветры легко сгоняют воду, а морские южные, наоборот, свободно ее нагоняют, причем, по мере движения вверх по реке и постепенного ее сужения, высота приливной волны тоже постепенно увеличивается и в самом узком месте, у Николаева, достигает значительной высоты. При совершенно устоявшейся летней погоде, как в Д. лимане, так и в р. Буге, у Николаева, замечается явление бризов южных широт, т. е. ежедневная смена ветров по двум противоположным направлениям, причем утром дуют северные ветры, из NO четверти компаса, а вечером — южные, от OSO через S до WSW. Хотя смена этих ветров не имеет такой правильности, какая обычно замечается на морских берегах, тем не менее, в летнее время она выражается с совершенной ясностью, как то показали многолетние наблюдения в Николаеве и Очакове. В зависимости от указанных ветров происходят правильные ежедневные смены направления течения и положения уровня воды: утром наблюдается верховое течение и понижение горизонта воды, вечером — низовое течение и возвышение горизонта воды.

Вскрытие и замерзание Д. лимана происходят одновременно со вскрытием и замерзанием р. Буга у Николаева. Из 19-летних наблюдений (с 1870 по 1888 г. включительно) над вскрытием и замерзанием оказывается, что самое раннее замерзание было 25 ноября, а самое позднее вскрытие — 31 марта; самое позднее замерзание — 5 января, а самое раннее вскрытие — 11 февраля. Довольно часто случается, что лиман и р. Буг после замерзания вскрываются на более или менее продолжительное время, а потом снова замерзают. Такие временные вскрытия происходили в 1878, 1880, 1883 и 1885 гг. В 1886 г. замерзания совсем не было. В течение указанных 19-ти лет продолжительность навигации изменялась от 245 до 303 дней. В среднем за 19 лет замерзание приходится на 10 декабря, а вскрытие — на 5 марта; следовательно, продолжительность навигации в среднем составляет 280 дней, т. е. около 91/2 месяцев. В восточной части лимана, в днепровских гирлах, вскрытие происходит несколько позже, а замерзание — несколько раньше, чем в остальной части лимана.

Маячное освещение и створные знаки. Кроме вех и бакенов, зап. часть лимана и река Буг до Николаева превосходно обозначаются створными маяками и знаками. Очаковский фарватер состоит из трех колен: сев.-зап., длиной около 1300 саж., западного (800 саж.) и сев.-восточ. (1700 саж.), примыкающего к западному колену Очаковского канала. Для подхода с моря к устью лимана днем служат расположенные в городе Очакове 1-й и 2-й Очаковские створные знаки, ограничивающие отмели Кинбурнской косы и о-ва Березани, лежащего близ входа в лиман; для подхода к устью лимана ночью служит расположенный на возвышенном Очаковском берегу Суворовский маяк, угловое освещение которого в 33°, с постоянным белым огнем, ограничивает те же отмели. Для следования сев.-зап. коленом Очаковского фарватера служат Викторовские створные маяки и при них дневные створные знаки (NW 45°25′), а для следования по зап. (среднему) колену Очаковского фарватера служат Д.-лиманские створные маяки с постоянными красными огнями (NW 86°24′), установленные на приморской Николаевской батарее. Сев.-вост. колено Очаковского фарватера суда проходят при помощи Аджигиольских створных маяков (NO 68°57′), которые служат также для следования судов по зап. колену (длина 585 с.) Очаковского канала, которое поэтому обозначается вехами только для дневного плавания. Что касается вост. колена (длина 3015 саж.) этого канала, то оно для ночного плавания обозначается четырьмя парами освещающихся бакенов. Для дальнейшего плавания Д. лиманом к устью реки Буга служит Аджигиольский плавучий маяк, стоящий близ отмели Аджигиольской косы, на глубине 24 фт. Маяк состоит из двухмачтового судна, с решетчатым шаром на вершине грот-мачты. Осветительный аппарат маяка состоит из трех френелевских фонарей и поднимается на фок-мачте на высоту 391/2 фт. Вост. колено Очаковского фарватера суда проходят курсом NO 89°, который удерживают до Аджигиольского плавучего маяка; придя же на траверс этого маяка, ложатся румбом NO 73° на середину устья Буга, откуда следуют по реке, фарватер которой так же хорошо обозначен и освещен, как и фарватеры Д. лимана. Маячное освещение и створные огни служат преимущественно для большемерных паровых судов, приходящих к Николаевскому порту, для небольших же судов, посещающих Херсон и Николаев, сидящих в воде от 8 до 14 фт. и не имеющих надобности пользоваться Очаковским каналом, фарватеры Д. канала и реки Буга настолько широки, что допускают совершенно свободную лавировку. Для провода большемерных судов по Д. лиману и реке Бугу существует Общество николаевских лоцманов, имеющее свои станции в городах Николаеве и Очакове. За провод от Суворовского маяка по всему протяжению фарватера Д. лимана и реки Буга до Николаевской коммерческой пристани парусные и паровые суда уплачивают: вместимостью до 400 тонн по 1 руб., от 400 до 600 тонн по 1 руб. 50 коп., от 600 и более тонн по 2 руб. с каждого фута углубления. За провод парусных и паровых судов от Суворовского маяка до Д. гирл и Голой пристани, находящейся на сев. берегу вост. части лимана, уплачивается 3/4 указанного сбора. Сверх того, все суда, без исключения, платят по 2 коп. с тонны их вместимости. Суда, идущие на буксире парохода, уплачивают половину сбора по таксе; если же буксируемое судно берет лоцмана, то платит полный сбор.

Движение судоходства в Д. лимане, со времени открытия в Николаеве коммерческого порта и проведения к нему железной дороги, чрезвычайно увеличилось. Особое влияние на это увеличение имело углубление Очаковского канала до 20 фт., которое значительно уменьшило неизбежные и весьма убыточные перегрузки приходящих к Николаеву судов дальнего плавания. В десятилетие с 1878 по 1887 г. включительно число судов дальнего плавания, преимущественно паровых, проходивших Д. лиманом в Николаев, изменялось от 200 до 630, общей вместительностью от 180 до 632 тыс. тонн. В 1887 г. в приходе было 349, из них 312 паровых, а парусных судов только 37. До прорытия Очаковского бара многие пароходы, чтобы избежать перегрузок, брали из Николаева неполный груз и заходили для догрузок в Одессу и Севастополь. В 1887 году, с открытием Очаковского канала, не только число таких пароходов значительно уменьшилось, но и сильно увеличились как осадка, так и емкость приходящих пароходов. В 1884 г. пароходов с осадкой свыше 20 фт. было только 28% от числа всех пароходов, пришедших к Николаевскому порту, между тем как в 1887 г. их было 52%. Как велико значение даже небольшого улучшения водного пути, видно из количества товаров, перегружаемых до и после улучшения этого пути. До углубления Очаковского канала, в 1884 г., на 230 судах (34 парусных) было вывезено товаров 17979534 пуда, в том числе было перегружено 2712873 пд., между тем как в 1887 г., в первый же год по улучшении канала, из 32664244 пд., вывезенных на 349 судах (37 парусных), перегружено было только 1329700 пуд. Что касается речного судоходства, то оно весьма деятельно в Д. лимане, так как в нем принимают участие все суда, плавающие как в Днепровско-Бугском лимане, так и во всей нижней части Днепра, начиная от Александровска. Следует заметить, что собственно речных судов здесь весьма немного, но что большая часть из них, приспособленная к морскому плаванию, служит в качестве каботажных судов, которые ходят в Херсон, Николаев, Одессу и по Черноморскому и Азовскому побережьям. Кроме того, между Одессой, Николаевым, Херсоном и городами, лежащими по берегам Нижнего Днепра, деятельное сообщение поддерживается пароходами частных лиц и некоторых обществ, преимущественно пароходами Русского общества пароходства и торговли, которые содержат правильное пассажирское сообщение между Одессой, Николаевым, Херсоном и Александровском.

Составляя залив Черного моря и находясь при устьях двух значительнейших рек, Д. лиман с незапамятных времен славился своим важным торгово-экономическим значением. По сказанию Геродота, на западном возвышенном берегу лимана, близ впадения в него р. Буга, находилась древняя греческая колония Ольвия (по-гречески значит — счастливая, благословенная), которая вела обширные торговые сношения с окружающими народами и была в более цветущем состоянии, чем все остальные греческие колонии, расположенные по берегам Черного моря. Она имела свои корабельные верфи, хлебные магазины, обширный рынок, Гимназиум и проч. Главными продуктами торговли преимущественно были хлеб, рыба и соль, которыми и ныне изобилуют местности, расположенные вокруг сказанных рек. В конце прошлого столетия этот благословенный уголок Черного моря, с остатками развалин Ольвии, достался России. Первый ген.-губернатор присоединенного Новороссийского края, кн. Потемкин-Таврический, прекрасно понимал важное значение устьев приобретенных рек и неисчислимые выгоды Д.-Бугского лимана, что доказывается, между прочим, основанием Херсона — в устьях Днепра и Николаева — при слиянии Ингула с Бугом, попытками углубления Д. гирл и улучшения Д. порогов, преграждающих путь к морю верхнему и среднему Днепру. После смерти Потемкина его грандиозные предположения о развитии торговли на Ю России не были приведены в исполнение: Николаев обратился в исключительно военный порт, в который ни одно коммерческое судно не имело права войти; Д. пороги остались при том же казацком ходе, при котором они существовали во времена запорожцев, а Д. гирла непроходимы для большемерных судов, вследствие чего Херсон, несмотря на свое многознаменательное имя, остается обычной речной пристанью. Торговлю южной России решено было сосредоточить на расстоянии 50 вер. к З от устья Д. лимана созданием на пустынном и безводном берегу искусственного и трудно защищаемого Одесского порта, с открытым и опасным рейдом. Не может подлежать никакому сомнению, что, если Очаковский бар и Д. гирла будут очищены до глубины, вполне удовлетворяющей осадке современных коммерческих судов, а Д. пороги будут сделаны вполне судоходными, то Д. лиман, с Херсоном и Николаевым, приобретет то важное торговое значение, которое указано ему самой природой.