Тарифы железнодорожные (см. Железные дороги: общие основания тарифной политики и тарифные учреждения). — Под этим термином в нашем законодательстве разумеются как взимаемые на железных дорогах провозные платы, дополнительные и другие сборы, так равно и правила применения этих плат и сборов. Одним из главных преимуществ железнодорожного транспорта перед другими способами сухопутных сообщений представляется дешевизна перевозки. Уже в самое первое время сооружения жел. дор., хотя тарифы устанавливались тогда в весьма высоких размерах, сбережения по переезду и по передвижению грузов достигались громадные. С течением времени благодаря усовершенствованию техники и развитию коммерческой части железнодорожн. хозяйства, а также конкуренции между дорогами одного направления Т. сильно понижались, и экономия по перемещению людей и грузов соответственно возрастала. По исчислению A. de Fouille, стоимость гужевой перевозки в начале 30-х годов во Франции достигала в среднем 25 сант. с тонны и километра, или 1/6—1/7 коп. с пуда и верст, а средний Т. французских жел. дорог составлял: в 1835 г. — 12,60 сант., в 1855 г. — 7,65 сант., в 1888 г. — только 5,66 сант. В прусской провинции Вестфалии гужевая перевозка обходилась в 40 пф. с тонны и км; в настоящее время средняя ставка с тонны-километра равняется лишь 2,2 пф., а по некоторым грузам понижается до 1,7 пф. В Англии Portes опеределяет стоимость перевозки на лошадях за среднюю тонно-милю в 13 пенс., по жел. дорогам — в 1,3 пенс., т. е. ровно в десять раз дешевле. Пассажирское движение в почтовых дилижансах обходилось в среднем вчетверо дороже, чем ныне по жел. дорогам. В России, по новейшим данным, средняя стоимость гужевой перевозки составляет 1/5—1/3 коп. с пуда и версты на коротких расстояниях и 1/6—1/8 на дальних; пудоверстные ставки на железн. дорогах по перевозке хлеба — 1/50, каменного угля — 1/64, руды — 1/91, соли — 1/50. По всему товарному движению валовая выручка русской рельсовой сети за 1896 г. равняется 1/41 коп. («Экон. обоз.», 1900 г., кн. 10, ст. Загорского). Понижение Т. не происходило, однако, без колебаний, иногда весьма резких. При возникновении соперничества между отдельными дорогами и целыми группами их Т. часто понижались более, чем это было допустимо в интересах самих дорог, а также промышленности и торговли. Потери конкурирующих дорог понуждали их заключать между собою соглашения с целью поднять слишком пониженные Т. (см. Картели, Синдикаты). В России от соперничества дорог сильнее страдали интересы казны, чем самих конкурентов, доходы которых обеспечивались правительственной гарантией. Правительство поэтому принимало на себя иногда инициативу соглашения между конкурирующими линиями. Таково, напр., соглашение 1881 г. между Либаво-Роменскою и Юго-Западными железными дорогами относительно раздела хлебных грузов центрального Курского района, отправляемых на Кенигсберг и Либаву. Однородное соглашение по разделу грузов между Ригой и Либавой заключено было в 1885 г. между дорогами Риго-Орловской и Либаво-Роменской. Подобные соглашения не отличались, однако, прочностью: регулирование перевозок между вступившими в соглашение жел. дорогами встречало затруднения в конкуренции портов, а иногда совершенно парализовалось усилиями других дорог привлечь к себе грузы, относительно которых между дорогами-контрагентами состоялось соглашение. Так, на обильный грузами район Курск — Орел — Ливны — Елец в середине 80-х годов начинает заявлять претензии Лозово-Севастопольская жел. дор., постепенно понизившая плату за провоз хлеба от Курска до Севастополя с 18 до 14 коп. с пуда. Привлечение грузов указанного района к Севастопольскому порту в ущерб, с одной стороны, южным портам — Таганрогу, Николаеву и Одессе, а с другой, западным — Либаве, Риге и Кенигсбергу, понудило дороги, обслуживающие эти порты, также понизить Т., что привело к прекращению упомянутых выше соглашений. Так как с Т. на грузы из названного района связаны были Т. на скопинские, ряжские и другие грузы, то оказалось необходимым понизить также Т. в направлениях на Москву, Ревель и Петербург с районом приволжских дорог. Пользу из этих внезапных и неустойчивых понижений провозной платы извлекали главным образом комиссионеры и скупщики хлеба; выгоды, доставлявшиеся соперничеством жел. дор. сельским хозяевам Курского района, не уравновешивали собою ущерб, нанесенный другим районам, не говоря уже об убытках дорог и казны. Все это вызвало в 1887 г. запрещение жел. дорогам понижать свои вывозные Т. без передварительного испрошения на то разрешения правительства. С 1889 г. заведование тарифным делом по всей сети жел. дорог переходит к правительству (см. Жел. дор.). В теории правительственное распоряжение жел.-дорожными Т. находит очень серьезных противников (Эм. Сакс), опасающихся искусственного регулирования жел.-дор. Т. как способа вмешательства правительства в экономическую жизнь, «с теми задачами и целями, которые преследуются покровительственной таможенной политикой». Вместо произвола железнодорожных обществ, все же подчиненных государственному надзору, «может развиться установление Т. по произволу органов государственной власти, не зависящее ни от какой высшей воли и могущее обратиться в готовое орудие самого широкого и произвольного воздействия на экономические отношения, опеределяемого и направляемого господствующими в данный момент интересами, теориями, политическими комбинациями и классами». Осторожность требует поэтому установления Т. не по тем или иным соображениям общегосударственной политики, всегда субъективной, часто неустойчивой, а с таким расчетом, чтобы «провозные цены, как один из элементов рыночной ценности товаров, находились по своим размерам в рациональном отношении к совокупности всех прочих многочисленных элементов, влияющих на опеределение ценности товаров, поступающих в оборот» (С. Ю. Витте, «Принципы железнодорожных Т.»; К. Загорский, цитир. ст.). Практическим результатом деятельности наших тарифных учреждений за 12 лет их существования необходимо признать публичность Т., устойчивость, объединение и вообще упорядочение их, дифференцирование провозных плат по платежной способности грузов и по расстояниям, принятие системы формульных или схемных Т. вместо табличных, широкое развитие прямых сообщений. Общий Т. 1893 г. До 1 октября 1893 г. русские жел. дороги в отношении Т. делились на три группы. Дороги каждой группы применяли в прямом между собою сообщении свои отдельные Т. с расчетом за расстояние в переделах данной группы. Помимо того, существовало значительное число Т. отдельных прямых сообщений, так как групповые Т. не вполне удовлетворяли действительным потребностям. Некоторые дороги, как, напр., Московско-Нижегородская и Московско-Ярославская, вовсе не применяли групповых Т. Для опеределения наименьшего размера платы за данную перевозку приходилось, таким образом, выбирать ставки из разных Т. и делать из этих ставок различные комбинации. В отмену этого порядка, сложившегося в период автономного установления Т. жел. дорогами и представлявшего крайние затруднения, в 1893 г. постановлено было: 1) разделить в тарифном отношении все непрерывно связанные между собою железные дороги вместо прежних трех на две группы с отнесением к I группе дорог, лежащих к югу и западу от линии Новороссийск — Ростов — Грязи — Орел — Смоленск — Витебск — Двинск — Калкуны — Либава, а ко II — дорог этой линии и дорог, лежащих от нее к северу и востоку; 2) плату рассчитывать за общее расстояние перевозки, причем применять Т. той группы, к которой принадлежит дорога отправления, и 3) распространить действие Т. дорог I и II групп (ставки которых были подробно рассмотрены Т. комитетом) на перевозки в местных сообщениях отдельных дорог. После 1893 г. различие Т. ставок на многие грузы для сообщений по дорогам I и II групп было устранено, что дало возможность в классификации товаров отдельные графы обеих групп соединить в одну. Общая схема Т. представляется в следующем виде. Все грузы по скорости требуемой отправителями перевозки разделяются на три категории: 1) грузы, отправляемые с первыми по возможности пассажирскими и товаропассажирскими поездами (за первые 300 в. — с каждых 10 фунт. по 0,0575 коп. с версты); 2) грузы большой скорости (за первые 200 в. — 1/6 к. с пуда), и 3) грузы малой скорости (XII нормальных классов: I — 1/10 коп., XII — 1/100 к. с пуда и версты). С увеличением расстояния провозные платы, исчисленные по единичным ставкам с пуда и версты, понижаются. Так, на расстоянии свыше 2000 в. провозная плата по грузам как большой, так и малой скорости (первые IX классов) понижается на 30%; на расстоянии свыше 4466 в. товары I класса таксируются по ставкам III кл. (вместо 1/10—1/15 коп. с пд. и вер.), со скидкою, сверх того, 30%. Для многих предметов применяются дифференциальные Т., преследующие ту же цель — относительное понижение провозной платы с увеличением расстояния перевозки. Таких дифференциальных Т., или дифференциалов, в Т., введенном в действие с 1 ноября 1899 г., было 38. Для некоторых перевозок установлены исключительные табличные Т. с расчетом платы за все расстояние перевозки от станции отправления до станции назначения. Принцип дифференцирования платы по расстояниям лег и в основание нового пассажирского Т., введенного в действие с 1 декабря 1894 г. Литература вопроса указана в ст. Жел. дор., а также у К. Загорского — «Теория жел.-дор. Т.» («Рус. экон. обозр.» 1900, №№ 8—12; 1901, №№ 1—З).
ЭСБЕ/Тарифы железнодорожные
< ЭСБЕ
| ← Тариф таможенный | Тарифы железнодорожные | Тарквинии, род → |
 Словник: Тай — Термиты. Источник: т. XXXIIa (1901): Тай — Термиты, с. 644—646 ( скан ) • Даты российских событий указаны по юлианскому календарю. |