ЭСБЕ/Шоссе

Материал из Викитеки — свободной библиотеки
Перейти к навигации Перейти к поиску

Шоссе
Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона
Brockhaus Lexikon.jpg Словник: Шенье — Шуйский монастырь. Источник: т. XXXIXa (1903): Шенье — Шуйский монастырь, с. 796—797 ( скан ) • Другие источники: МЭСБЕ
 Википроекты: Wikipedia-logo.png Википедия


Шоссе, также шоссейная дорога — отличается от грунтовой дороги тем, что полотно ее укреплено щебеночной корой (см. Дорога, XI, 50). Главный материал для устройства Ш. — щебень — получается посредством разбивки булыжного или других твердых пород камня на куски толщиной от 3,5 до 5 см. При ручной разбивке щебень обходится несколько дороже, чем при разбивке камня машинами, так называемыми камнедробилками, но зато получается материал более равномерный по крупности и отпадает меньше осколков. В нашем дорожном деле различают щебень крупный, величиной от до 5 куб. дюймов, средний — от 2 до 2½ куб. дюймов и мелкий — от 1¼ до 1½ куб. дюймов. На Ш. для обозной езды употребляют щебень из твердых пород, величиной от 2 до 2½ дюймов, а из пород менее твердых (например, из известковой плиты, кварцита, конгломерата, песчаника, доломита и проч.), для тех же Ш. берут щебень величиной от 4 до 5 куб. дюймов. Затем щебень мелкий, от 1¼ до 1½ куб. дюймов, только из твердых пород употребляется на Ш. для проезда легких экипажей. Ш. из гравия, не разбитого в щебень, устраиваются только для незначительной езды в парках, на проселочных дорогах и т. п., так как кора из гравия не может выдержать давления колес тяжелых экипажей, прорезается и расстраивается. При постройке и перестройке Ш., а также при ремонте старых Ш. сплошной россыпью щебня последний предварительно подвергается перегрохотке, для отделения от него мелких частей — высевок и грязи. При ремонтировании же Ш. щебень употребляется не грохоченный, лишь бы он не содержал посторонних примесей: песка, земли и т. п. Для щебеночного слоя заготовляется щебень одинаковой крупности, в количестве в 1,4 раза больше того объема, который должна получить кора после уплотнения насыпанного щебня катком. Где, по свойствам грунта, окажется надобность, под щебеночным слоем делается подсыпка из песка, толщиной в обыкновенных глинистых и черноземных грунтах, смотря по степени их плотности, от 6 до 8 дюймов, в иловатых, болотистых и пучинистых грунтах — от 9 до 12 дюймов. Изыскания, предшествующие постройке Ш., сходны с исследованиями этого рода, производимыми для постройки железных дорог (см.). В отношении постройки основания дороги, искусственных сооружений ее, отвода воды и проч. необходимы те же работы, как и при постройке железных дорог, но для Ш. обыкновенно земляных работ требуется меньше, так как шоссейная дорога легче приспособляется к местности, и все сооружения могут быть проще (мосты деревянные и т. д.). По бокам шоссейного полотна оставляются земляные, иногда мощеные обочины, за которыми расположены водоотводные канавы. Принадлежащие дороге полосы земли за канавами с обеих сторон называются обрезами и в прежнее время, при оживленном движении по Ш., служили пастбищем для лошадей проезжающих, а также для прогона скота. Ширина щебеночной одежды в Ш. современной постройки 2½—3 сажени, при ширине обочин в 1½ сажени. Полотну придается выпуклость с подъемом середины около 1/50 ширины; уклоны продольные в холмистой местности не больше 1/30, в горной — не свыше 1/20, хотя местами встречаются и более крутые подъемы. В местностях, подверженных наводнениям, полотно должно возвышаться над водой и иметь водопропускные отверстия (мосты и трубы) в достаточном числе для предупреждения подмыва дороги. Канавы — по обеим сторонам полотна, шириной по дну 30—60 см, с откосами в 1:1 или 1:1½. Для спуска воды с Ш. поперек обочин располагаются в шахматном порядке, приблизительно через 15 саженей, канавки и воронки глубиной до песчаного слоя. Толщина шоссейного слоя делается, в зависимости от степени езды, — от 5 до 7 дюймов. Уплотнение шоссейного слоя при постройке или перестройке Ш., а также при утолщении его сплошной россыпью щебня достигается посредством укатки его конными или паровыми катками, а при обыкновенном ремонте Ш. заделкой пробоин и колей насыпанный щебень уколачивается трамбовками. Конные катки бывают каменные или чугунные, в последнем случае часто имеется на катке ящик, который может быть нагружен камнем (или водой) для большей тяжести катка. Обыкновенно для образования правильного профиля Ш. производят сначала предварительную укатку щебеночной насыпи катком, весящим до 150 пудов, а затем, по насыпке, для облегчения укатки слоя уплотняющего материала (высевки из щебня или другие, соответствующие качеству щебня, примеси), укатывают окончательно тяжелым катком, увеличивая постепенно его груз до 400 пудов. Паровые катки, укатка которыми, при щебне из твердых пород камня, производится гораздо успешнее, бывают весом от 2 до 15 тонн. Шоссейная кора от езды, влияния погоды и др. стирается и изнашивается; при значительной грузовой езде, особенно при плохих условиях грунта, на ней образуются ямы, колеи и выбоины, которые необходимо постоянно заделывать для сохранения исправного состояния Ш. При худом грунте и недостаточной осушке полотна на Ш. образуются пучины, причем частицы нижнего слоя, песок и земля, проникают в толщу щебеночной коры, смешиваются со щебнем, кора расстраивается, поверхность Ш. принимает волнистый вид, образуются ухабы и т. д. В зависимости от характера дороги и других местных условий применяются две системы ухода за Ш. — частный ремонт, при котором постепенно заделываются и исправляются все повреждения Ш. из заготовляемой для этого годовой пропорции щебня, или сплошными россыпями, т. е. через известные промежутки в несколько лет, когда шоссейная кора износится настолько, что она не в состоянии уже выдерживать давления колес повозок, ее утолщают досыпкой щебня до нормальной толщины. На практике правильный ремонт заключается в разумной комбинации этих двух систем. Если же от усиленной езды при плохих климатических и почвенных условиях Ш. с течением времени приходит в такое расстройство (особенно при наличности пучин), что исправить его сплошными россыпями невозможно, то приходится перестроить полотно, с возобновлением песчаного слоя устройством дренажа для улучшения стока воды и т. д. Обыкновенная изнашиваемость шоссейной коры, по опытам, выражается, на одно тяговое животное, прошедшее в день по Ш., ежегодной потерей в толщине коры около 1/25 мм при движении тяжелых телег, но эта цифра изменяется в зависимости от твердости щебня и размера езды. Для наблюдения за постепенным утонением коры прибегают к периодическим промерам (у нас на казенных Ш. обязательны через 3 года) и на основании результатов этих промеров и других наблюдений определяют количество щебня, потребное для ремонта Ш. На основании подобных наблюдений министерством путей сообщения выработаны для находящихся в его ведении Ш. нормы годовой потребности щебня. В тех местностях, где не имеется твердых пород камня, годного для разбивки в щебень, или последний слишком дорог, прибегают к заготовке искусственного щебня из клинкера, нарочно выделываемого для этой цели. Клинкер употребляется также в целом виде для устройства гладких мостовых, заменяющих Ш. (Голландия, Бельгия и проч.). В городах и вообще при особенно значительной езде Ш. вообще не могут хорошо сохраняться и потому взамен их строятся мостовые (XX, 25). Точная статистика протяжения ведется только для казенных Ш., состоящих в ведении министерства путей сообщения; но кроме того, имеется много Ш., построенных и содержащихся земствами, городскими управлениями и разными административными учреждениями. По вычислениям В. Ф. Мейена («Россия в дорожном отношении»), протяжение сети шоссейных дорог в России — 24405 верст. В других государствах Ш. гораздо больше. Притом многие из наших Ш., построенных до сооружения железных дорог, по главным направлениям (от Петербурга до Москвы, к западной границе и т. д.), с проведением рельсовых путей потеряли свое значение. Недостаток шоссейных дорог, которые должны играть роль подвозных путей к железным дорогам и речным пристаням, при обширном протяжении России и сравнительно редкой сети железных дорог, составляет одну из причин экономической отсталости нашей в сравнении с Западом.