ЛЕДОКОЛЫ, суда, к-рых обводы, кр-сть к-са и сила двигателя приспособлены к ломке льда. В России различают Л. и ледорезы. Л. ломают лед, раздавливая его своимь к-сом; ледорезы же, благодаря своим острым образованиям, как бы режут его. Но существ. разницы между этими двумя типама неть. Первые паровые суда были колесные, при чём колеса сохранились дольше всего у буксиров, из к-рых начали вырабатываться Л. В нач. 70-х гг. XIX в. пароходам-буксирам стали придавать особен. форму нос. части и увеличивать силу механизмов. Т. обр., появились первые Л., колесные, в Гамбурге, Бремене и в Америке в устье реки Св. Лаврентия), а затем и в Риге, где биржев. ком-т построил Л. Симсон. В это время, в конце 60-х годов, кронштадтск. купец и заводчик Бритнев заказал в Англии 2 винтов. буксира, Пайлот и Бой, к-рые по указаниям заказчика получили ледокол. образование носа, необычайные для своей величины силу машины и крепления к-са. Это были первые действительные Л.; поддерживая сообщение между Кронштадтом и Ораниенбаумом во время распутицы, осенью и весною, они оказали большие услуги Кронштадту. Примеру Бритнева последовали за гр-цей, — в Германии, Дании, Швеции и, особенно, в Америке, где размеры Л. стали быстро увеличиваться. На америк. озерах появился новый тип Л. — с нос. винтом. Напротив, в России Л-ное дело приостановилось в своем развитии. В 1897 г. Финлядия заказала у Армстронга пароход Сампо, первый Л. в Европе с нос. винтом, с общей мощностью корм. и нос. машин в 3 т. инд. сил. Еще раньше адм. С. О. Макаров задумал постройку громад. Л., но исполнению его мечты препятствовало отсутствие средств. Наконец, в 1897 г. Гос. Имп-р, по докладу мин-ра финансов С. Ю. Витте, разрешил отпуск необходимых средств (1½ милл. р.), и на верфи Армстронга в Ньюкэстле б. заказан Л. в 10 т. тн. водоизм., с 4 винтами (один в носу) и общей мощностью машин в 10 т. инд. сил. 21 фвр. 1899 г. новый Л., получивший имя Ермак (см. это), поднял рус. флаг, и с тех пор Россия обладает самым больш. и мощн. Л. Другой большой Л., но меньше Ермака и иной конструкции, б. построен для переправы вагонов через озеро Байкал. В Финляндии появился в 1908 г. Л. Тармо в 4 т. инд. сил, улучшенный тип Сампо, а в 1912 г. в Ригу прибыл заказанный бирж. ком-том в Швеции Л. Петр Великий с нос. винтом и общей мощностью в 4.500 инд. сил. В то же время в России появился ряд друг. Л. меньшей величины и мощности, название и элементы к-рых показаны в приведенной ниже таблице. В это время возник вопрос, необходимы ли вообще такие громадные, дорого стоющие Л. В Белом море зимней навигации нет. В Черн. море она поддерживается довольно легко мелкими Л. Труднее всего ее поддерживать в Финск. и Рижск. заливах; здесь ровно-замерзающий лед не достигает толщины более 3 фт., но такой ровно-замерзший лед бывает только на сравнит-но небол. простр-ве. Благодаря ветрам и течениям, лед почти всегда в движении ломается, льдины, и даже целые поля, нагромождаются друг на друга и, смерзаясь вновь, образуют валы (торосы) иногда до 6 и более сж. толщ.: для преодолевания таких препятствий нужны Л. громад. силы. Тонкий лед до 6 дм. режется легко всяким пароходом с сильной машиной. И почти во всех портах, покрывающихся льдом в зимн. время, буксир. пароходы строятся по типу ледорезов, т. е. с неск. усилен. типом двигателя, острым образованием носа, большей солидностью нос. шпангоутов и более толстой обшивкой по ватерлинии. Для ломки более толст. льда дают пароходам т. наз. Л-ную форму носа, т. е. сильно срезанный форштевень и ложкообразные обводы. Наилучш. форма носа еще не выработана, но на практике понемногу приходят к режуще-давящим обводам, с значит. наклоном бортов у миделя ниже ватерлинии. В 1-е 10-летие XX в. построено много разнообраз. типов Л., речных и морских, мелко и глубоко сидящих, смотря по роду службы, для к-рой они назначаются. Всякий Л. д. обладать крепк. к-сом, сильной машиной, поворотливостью, оч. крепк. рулем, рулев. приводом и такими же винтами. Затем, Л. д. иметь особого устр-ва кингстоны, чтобы мелкие осколки льда не м. их забить, нарушив достаточ. приток циркуляц. воды для действия паров. машин. На новейш. Л. устраиваются внутри к-са т. наз. ледяные ящики, — особые помещения, приклепанные к внутр. борту к-бля ниже ватерлинии и сообщающиеся с заборт. водой решетками. К внутр. стенке этих помещений, по возм-ти ниже, прикреплены кингстоны. Ледяные осколки, поступая в этот ящик вместе с водой, всплывают на пов-сть, в кингстоны поступает более чистая вода. Для очищения ледян. ящиков от мелк. льда устраивают особые продувательные, паровые или водяные, трубы. Пока лед не толстый, Л. прорезает или подламывает его под себя, оставляя позади канал, более или менее наполненный битым льдом. В толст. льде этот канал бывает иногда так густо покрыт битым льдом, что следующие за Л. пароходы со слаб. машинами и полным образованием носа не в состоянии раздвигать льдины. Тогда Л-у приходится возвращаться и расширять канал, или, если и этого мало, протаскивать пароход на буксире. Если лед очень тяжелый, с большими торосами, Л-у приходится эти места продалбливать целым рядом ударов, работая вперед и назад. Из практики выяснилось, что Л. с нос. винтами во льду Финского и Рижского заливов гораздо легче преодолевают встречающиеся здесь препятствия. Практика последних 15 л. показала, что значит. затраты на приобретение и содержание Л-в вполне окупаются приносимой ими пользой. Число действ-но проведенных через лед пароходов не играет здесь такой роли, как уверенность владельцев пароходов и грузов, что лед, при наличии Л-в соотв-наго типа, не представляет более существенного препятствия, а м. только немного увеличить продолж-ность рейса. Число аварий во льду с кажд. годом заметно падает, что отражается на размерах страх. премии. Для проводки воен. судов все существующие в Балт. море Л., даже Ермак, малы и недостаточно мощны. Даже Ермаку приходилось иногда пробиваться по неск. дней от Ревеля или Риги до открытой воды, и нельзя быть уверенным, что он с другими Л. в любой момент выведет флот из этих портов, не говоря уже о Кронштадте. Новейшие же к-бли-дредноуты строятся с обводами ок. 100 фт. шир., и проводящий их Л. д. быть не уже их. Кроме того, воен. к-бли, имея кингстоны обык-наго типа, не будут иметь достаточно пустоты в холодильниках, а винты с тонк. лопастями будут ломаться о льдины, особенно при сжатии льда. Между тем, всякая авария воен. к-бля сопряжена с потерей боевой гот-сти. В виду этого, раз боев. флот вынужден иметь базу в замерзающ. порте, выход его во всяк. время д. б. обеспечен Л. соответств. величины и мощности. (С. О. Макаров, Ермак во льдах; В. И. Афанасьев, Материалы к изучению движения судна, ч. III. Ледоколы, 1899; Шеман, О ледоколах, "Мор. Сб." 1894 г., № 12; Runeberg, Steamers for winter navigation and ice-breaking, 1900).
| №№ | Название судна. |
Порт приписки. |
Число индикаторных сил. |
Размеры корпуса в футах. |
Скорость хода в узлах. |
Год постройки. |
Место постройки. |
Завод. | Стоимость в руб. | ||
| Длина. | Ширина. | Осадка. | |||||||||
| Состоящие в ведении мин-ва тор. и пр. |
|||||||||||
| I. Морские суда: | |||||||||||
| 1 | "Ермак" | — | 7.500 | 320 | 71,5 | 22,4—25 | 15 | 1898 | Ньюкестль-на-Т. | Армстронг. | 1.158.000 |
| 2 | "Ледокол III" | Одесса. | 2.200 | 158 | 42 | 14,5 | 12.5 | 1899 | Тоже. | Тоже. | 370.000 |
| 3 | "Гайдамак" | Николаев. | 1.800 | 186 | 42 | 16 | 12.5 | 1898 | Киль. | — | 260.000 |
| 4 | "Ледокол IV" | Мариупол. | 1.000 | 156,7 | 39,4 | 14 | 11 | 1907 | Рига. | Ланге и сын. | 430.00- |
| II. Рейдов. ледоколы: | |||||||||||
| 5 | "Ледокол I" | Николаев. | 700 | 135 | 34 | 16 | 10 | 1890 | Швеция. | Мотала. | 185.541 |
| 6 | "Ледокол II" | Либава. | 700 | 128 | 34,5 | 13 | 10 | 1895 | Христиания. | Нюландский. | 138.325 |
| 7 | "Владимир" **) | Виндава. | 700 | 112 | 25 | 13 | 10 | 1902 | Рига. | Ланге и сын. | 175.000 |
| III. Суда ледорез. типа: | |||||||||||
| 8 | "Горгиния" | Таганрог. | 300 | 82 | 18,8 | 6 | 11 | 1904 | Гельсингфорс. | Сандвикский. | 48.812 |
| 9 | "Фанагория" | Ростов на Д. | 241 | 80 | 17,5 | 7, | — | 1903 | Николаев. | Общ. суд. зав. | 31.000 |
| 10 | "Лебедин" | Архангельск. | 200 | 80 | 17,5 | 7,4 | — | 1908 | Рига. | Ланге и сын. | 54.250 |
| 11 | "Орешек" | С.-Петербург. | 200 | 80 | 17,5 | 7,4 | — | 1904 | С.-Петербург. | Дж. Пульман. | 28.800 |
| 12 | "Либава" | Ревель. | 200 | 80 | 17,5 | 7,4 | — | 1904 | Гельсингфорс. | Сандвинский. | 40.200 |
| 13 | "Рига" | Рига. | 200 | 80 | 17,5 | 7,4 | 7.5 | 1904 | Рига. | Ланге и сын. | 40.200 |
| 14 | "Пантикапея" | Керчь. | 200 | 80 | 17,5 | 7,4 | — | 1903 | Рига. | Общ. суд. зав. | 31.600 |
| 15 | "Ногайск" | Бердянск. | 200 | 80 | 17,5 | 7,4 | — | 1908 | Рига. | Ланге и сын. | 54.000 |
| 16 | "Кабардинка" | Новороссийск. | 200 | 80,5 | 17,5 | 7,5 | — | 1905 | Херсон. | Вадон. | 51.000 |
| "Надежный" (мор. в-ва) | Владивосток. | 2.920 | 180 | 42,5 | 17,8 | — | 1896 | Копенгаген. | Бурмейстер и Вейн. | 414.200 | |
| "Гор. Ревель" (Ревел. бирж. ком-та) |
Ревель. | 1.600 | 148,5 | 38,8 | 17 | — | 1895 | Штеттин. | Вулкан. | 196.000 | |
| "Петр Вел. " *) (Риж. бирж. ком-та) |
Рига. | 4.000 | 185 | 49,5 | 22—25 | — | 1911 | Гетеборг. | Гетаверкен. | 455.000 | |
| "Ледокол ком-та донских гирл" |
Ростов. | 250 | 130 | 28,5 | 8,5 | 10.5 | 1897 | Киль. | Говальд. | — | |
| Финлянд. ледоколы: | |||||||||||
| "Тармо" * | Ганге. | 3.580 | 220 | 46 | 18,2 | — | 1907 | Ньюкестль-на-Т. | Армстронг. | 564.055 | |
| "Сампо" * | " | 3.000 | 202 | 42 | 18,2 | — | 1908 | Тоже. | Тоже. | 5?6.666 | |
| "Муртайа" | " | 1.260 | 157 | 36 | 18 | — | 189? | Швеция. | Берзунд. | 233.225 | |
| "Аванс" | Або. | 1.385 | 140 | 35,4 | 16,8 | — | 1899 | Киль. | — | 200.000 | |
*) С носовыми винтами. **) Корпус удлинен.