приводимые в движение какими-либо тяговыми единицами. Суда непаровые однорейсовые строятся в местах, изобилующих лесом, и с грузом (обычно также лесным) спускаются до места назначения, где суда разбираются и продаются в виде второсортного (барочн) го) леса и дров. Таковы в СССР: беляны (см.), сплавляющие по Волге, гл. обр., пиломатериалы; мариинки, доставляющие в Ленинград пиломатериалы и дрова; коломенки, сплавляющие металличе^ ские изделия уральских горных заводов по р. Чусовой. — Суда многорейсовые барочные перевозят, главным обр., грузы грубо-навалочные, не боящиеся подмочки (строительные материалы, лес и дрова, железо и пр.). Обычно эти суда беспалубные или полупалубные, слабой постройки, с минимумомжелезных скреплений, служат 5—6, редко болёе, лет; стоимость стройки очень невелика (до войны 2, 5—5 р. на 1т полезной грузоподъемности). Они носят обычно названия по месту постройки иди району работы: мокшаны, унжаки, тихвинки и т. д. Наиболее распространен окский тип — гусяна, С тоннажем до 1 тыс* т. — Суда много рейсовые крепленые, из лучшего леса; с большим количеством же л езн., скреплений, обычно палубные; служат с 1—2 капитальными ремонтами 15—20 лет. Довоенная стоимость, смотря по размеру и району постройки, 7—12 р. на тонну,, а в 1927 в 4—5 раз больше. Основной тип этих судов — волжская деревянная баржа (см.). — Суда железные непаровые для сухих грузов в довоенной России применялись редко, в виду их убыточности, на реках с малыми глубинами (Вятка, Ока) л т. к. осадка порожнем железных судов чувствительно меньше против деревянных. По основным размерам' и внешним формам железные суда мало отличаются от деревянных, с тем весьма важным преимуществом, что требуют силы тяги примерно на 30% меньше, чем деревянные тех же . размеров. Срок жизни железного судна .; с одним капитальным ремонтом 40—5 0 л ет. — Суда н а:ливные вначале строились деревянными, ныне их совершенно вытесняют железные. Обычно последние имеют ложкообразные конечности, обязательно снабжены непроницаемыми переборками и трубопроводами для перекачки товара. Грузоподъемность их в 1927 достигла на Волге свыше 10 т. т полезного груза. Крупные нефтянки дают исключительно малое отношение собственного веса судна к полезному грузу — всего 8%.
Довоенная цена их определялась около 18—20 руб. на тонну.
.
Тяга судов первоначально производилась бечев. ою, т. е,. снастью, при помощи людей (бурлаки) или лошадей, В наст, время конная. тяга сохранилась лишь коегде на каналах; возникли также новые типы — тяга электровозами (по рельсам параллельно каналу) и тракторами, в пределах Союза цока еще не применяющиеся. В целях утилизации максимальной, глубины рек введены были сначала конные, а потом паровые кабестан ы — суда с сильной лебедкой, тянувшей кабестан против течения по < цепи длиною 200—300 лг, положеннойв воду с тяжелым якорем на конце. Теперь кабестаны исчезли из практики; остались, однако, ту эр а, отличающиеся от кабестана лишь способом прокладки цепи и деталями конструкции лебедки. Туаж применялся на Москве-реке, верхней Волге; Шексне (до шлюзования). В настоящ. время применяется на Казачинском пороге Енисея. На свободных реках все прочие виды тяги почти всецело вытеснены буксирами, имеющими в железном корпусе силовую установку, приводящую в действие гребной i аппарат; с корпусом соединен «буксирный гак», т. е. крюк, за к-рый зацепляют петлю ; буксирного тросса, тянущего за собою ка; раван непаровых судов. Буксиры различают: паровые и дизельные, гребные и винтовые. Наиболее экономная и употребительная комбинация — паровой буксир с греб• ными колесами. Наибольшая мощность — ; 1.200 сил, редко выше (на Волге «Редедя» — ] 1. 50, 0 сил), средняя мощность на Волге ок.
’ 400 индикаторных сил. Довоенная стои] мость 175—200 р. за индик. силу; современ! ный коэффициент вздорожания 2, 5—2, 75.
• Обычная сила тяги буксира на гаке 11—13 ; кг на 1 индик. силу, для больших буксиров i меньше (см. Буксировка).
i Грузы большой скорости и пассажиры перевозятся на судах товар о-пассажир• ских; они состоят из корпуса (обычно 1 железного, реже деревянного), к бортам • к-рого в средней части приклепаны кронj штейны; уширенная таким образом палуба ; поддерживает верхнюю легкую деревянную 1 надстройку в 1, 1l/2 или 2 этажа. Внутренность корпуса утилизируется для силовой i установки (паровой или дизельной) с при’ водом к гребному аппарату и для размещеI ния грузов, верхние — надстройки — под пас| сажиров и лишь в малой части для грузов \ (первая палуба). Грузоподъемность дости! гаетД т. ж. при нескольких сотнях пассажи! ров. Скорость хода в тихой воде около 16 — I 18 км в час. Мощность силовой установки I (у самых больших волжских судов) до • 1.200 эффективных сил. — В товарных • судах, (самоходные > баржи) — при аналоI гичном общем устройстве — отсутствуют ; лишь помещения для пассажиров и увеI личена площадь для размещения грузов на ( палубе. Их до сих пор скромная роль может i увеличиться лишь при механизации операi ций по погрузке-выгрузке. > ; Требования кобо руд ованию вод; ных потоков, как транспортных путей, I формулируются следующим образом: 1. Для обеспечения, цорядка и безопасно: сти плавания на водн. путях применяются: ’ судоходный надзор, обстановка путей пре1 достерегательными знаками, дноочистительные работы и дежурное землечерпание.
i Судоходный надзор, устанавливающий правила плавания: порядок встречи и расхождения судов, прохода через пере; каты и мосты, предельные размеры возов, i условия, к-рым должны удовлетворять кон: струкция судов, пожарное оборудование и ! пр. Обстановка, путей предостеi регательными знаками на реках с малым движением бывает только дневная, а на более оживленных и ночная, т. е. со знака-
