ВЭ/ВТ/Подводные лодки

Материал из Викитеки — свободной библиотеки
Перейти к навигации Перейти к поиску

Подводные лодки
Военная энциклопедия (Сытин, 1911—1915)
Brockhaus Lexikon.jpg Словник: Паукер — Порт-Артур. Источник: т. 18: Паукер — Порт-Артур, с. 490—494 ( скан ) • Другие источники: МЭСБЕ : ЭСБЕВЭ/ВТ/Подводные лодки в дореформенной орфографии


ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ, суда, к-рые могут, проходить более или менее значит. расстояние под водой, не имея сообщения с поверх-тью. Лодки полуподводные, почти скрытого вида, нуждаются в связи с атмосферой для получения воздуха. П. лодка, скрывающаяся на коротк. промежуток времени, после чего опять выныривает чтобы взять запас воздуха, может б. названа ныряющей. Лодки, для упр-ния к-рыми необходимо оставлять над водой рубку и часть палубы, правильнее называть миноносцами малой цели, или катерами, смотря по размерам, хотя нередко называют и их полуподводными. К числу таких катеров принадлежали лодка Кета и т. наз. водобронные суда. Последние имеют 2-этаж. корпус; в нижнем помещаются мех-змы и люди, а верхний для боя наполняется водой, так, что судно погружается в воду по верхн. палубу, при чём нижн. часть корпуса защищается от действия артил. снарядов слоем воды, а также деревом или пробкой на верхн. палубе. Над водой возвышается рубка, из к-рой производится упр-ние, и трубы воздушных и отработ-х газов или дымовые. К этому же типу надо отнести испытывающуюся в Америке «подповерхностную» лодку, идущую на мал. глубина с выставленной на поверх-ть трубой от двиг-ля. П. лодки, приспособленные для постановки мин заграждения, называют П. заградителями. П. лодки, смотря по устр-ву, разделяются на автономные и не автономные. Первые для своего действия нуждаются лишь в запасах топлива, провизии и пр. Лодки неавтономные имеют двигатели только для подвод. плавания; находясь в постоян. зав-сти от береговой или плавуч. базы, снабжающей их электрич. энергией, сжат. воздухом и т. п., они пригодны для усиления обороны определ. пункта и м. бы быть названы крепостными или портов. П. лодками. К этому же разряду м. отнести слишком малые лодки, не способные выходить в море. Размеры, ск-сть хода и др. кач-ва П. лодок определяются их назначением и характером тех вод, в к-рых им приходится действовать. Для мореходности большое значение имеет высота надвод. борта (при плавании на пов-сти); автономные лодки с выс. бортом называются во Франции погружающимися мин-цами (submersibles). Лодки эскадренные, кроме мореходности, д. обладать скоростью судов, составляющих ядро эскадры. Мореходные и эскадр. лодки всегда имеют сильные машины, значит. запас энергии и большое число людей; поэтому и размеры их всегда значит-ны. В большей части флотов строят почти исключ-но лодки автономные с тепловыми двиг-лями для надводн. плавания (во Франции и с паров. двиг-лями) и электродвигателями для подводного. Электродвиг ли работают от мощн. б-рей свинцов. аккум-ров, к-рые лодки м. сами заряжать, находясь на пов-сти. Однако, недолговеч-ть и дороговизна мех-змов, как резул-т их легкости, составляющей необход. условие для П. лодок, а также трудность снабжения больш. запасами топлива требуют и для автон. лодок береговых или плавуч. баз. — История. Идея П. лодок весьма древняя. Рожер Бэкон говорит, что еще при Александре Македонском испытывалась с этой целью машина, ходившая по дну. Первая П. лодка, осуществленная в Англии в нач. XVII ст. (Ван-Дребель), б. построена из дерева и обтянута двойн. слоем кожи; она приводилась в движение силой 12 гребцов. Говорят, что кор. Яков I переплыл на ней под водой поперек Темзы. Лодка Бушнеля (Канада), вооруженная миной и применявшаяся самим изобрет-лем в войну за незав-сть С.-Ам. С. Штатов, приводилась в движение в ручную, гребн. винтом; друг. винт, гориз-ный, служил для погружения. В 1800 г. знаменитый Фультон построил П. лодку, также приводимую в движение под водой в ручную, винтом, а на пов-сти — парусом; в 1801 г. Фультон перешел самост-но на этой П. лодке из Гавра в Брест. Еще успешнее были опыты Фультона в Англии, после которых адм. Джервис выразился о П. лодке след. обр.: «Величайший дурак тот, кто поддерживает изобретение, угрожающее сильн. флоту». В 1864 г., во время междоус. войны в С. Америке, крошечная (гребная) П. лодка Давид взорвала шестовой миной корвет Housatonic, при взрыве люк лодки б. сорван, она наполнилась водой и утонула вместе с корветом. Попытки применить механич. двигатель долгое время кончались неудачно. Неуспех первых П. лодок зависел в больш. степени от недостаточности их мин. вооружения; только с появлением самодвиж. мины П. лодки стали действ-ным боев. средством. Первая такая лодка Норденфельда (в 80-х гг. прошл. ст.), вооруженная самодвиж. минами и скоростр. орудиями, явилась родонач-цей современных П. лодок. В лодке Норденфельда двиг ль служил для надводного и П. хода; для послед. цели предвар-но нагревались обширные водян. цистерны, выделявшие затем, по прекращении горения в котле, пар мал. давления. Лодки Норденфельда б. приобретены Турцией и Грецией. Однако, идея общего двиг-ля для надвод. и П. хода, не оставленная до сих пор, не получила удовлетворит. разрешения Лишь изобретение и усоверш-ние электрич. аккум-ров дало возм-сть осуществить соврем. лодки. Первая П. лодка с аккум-рами Вадингтона появилась в 1886 г. в Англии; за ней последовали лодки Ушино (Франция, 1887 г.) и Пераль (Испания). В конце прошл. ст. лишь во Франции имелись военные П. лодки более соверш. устр-ва. Дюпюи де-Лом, Гюстав Зедэ, Ромацотта Лобеф — первые создатели франц. П. флота. Впоследствии к ним присоединились Могас, Хютер, Родигэ, Морис, Каверлей, Бурдель, Симоно. Первые П. лодки были только электрические, затем с паров. двигателем для плавания по пов-сти и электромотором для подвод. хода. В наст. время строятся лодки (инж. Могас, Симоно) частью с моторами Дизеля, но большее число с паров. машинами. К паров. котлу добавляется тепловой аккум-р — селитра, расплавляющаяся при ходе над водой и выделяющая тепло по прекращении горения, что дает возм-сть нек-рое время идти под водой, пользуясь паров. машинами. В конце же прошл. ст. выстроена в Соед. Шт. Сев. Ам. П. лодка Голланд, ставшая праматерью многих лодок этого типа, с электромотором для П. хода и газолино (бензино)-мотором для надводного. Лишь в перв. годах текущ. стол. прочие гос-тва начали обзаводиться П. лодками, как боев. единицами флота, и за 13 л. выстроены уже сотни лодок разн. систем. Вторым гос-твом после Франции были С.-А. Соед. Шт., заказавшие компании электрич. лодок (тип Голланд) 6 лодок. Англия заказала также 5 таких лодок, с постройкой их на заводе Викерса, где велась непрер. постройка, тип совершенствовался с увеличением водоизмещения. В наст. время П. лодки строятся на заводе Викерса и в казен. адмир-стве в Чатаме. В Германии строение П. лодок начал на заводе Круппа франц. инж. марк. д’Ервалей.Рисунок к статье «Подводные лодки» № 1. Военная энциклопедия Ивана Сытина. Том № 18. (Санкт-Петербург, 1911-1915).jpg П. лодки строятся на заводе Круппа «Германия» в Киле и в казен. адмиралтействе в Данциге. Под водой ходят от электрическ. аккум-ров, над водой работают керосиномоторы, в последнее время — Дизель-моторы. В Австрии строятся П. лодки Голланд и Лэк под наблюдением инженеров этих компаний, на заводе Уайтхеда в Фиумэ (отделение зав. Викерс) — тип Голланд. Последние австрийск. лодки заказаны снова на заводе Круппа в Киле. Этот же завод строит лодки для Норвегии. В Италии лодки строились на казен. верфи в Венеции, а послед. время и в Специи на заводе Фиат-Сан-Джорджиа, куда поступил строитель итал. лодок, талантл. инж-р Лауренти. Лодки этого завода, типа Лауренти, имеются в Италии, Швеции, Дании, Голландии, Америке, Германии и Англии; отличаются высокими качествами при плавании по пов-сти. Япония приобрела лодки из Америки (тип Голланд); от завода Викерс в Англии строятся также на казен. верфях; послед. время заказаны для образца 2 П. лодки во Франции заводу Крезо, на к-ром строителем состоит вышеупомян. инж-р Лобеф.Рисунок к статье «Подводные лодки» № 2. Военная энциклопедия Ивана Сытина. Том № 18. (Санкт-Петербург, 1911-1915).jpg Этот же завод построил лодки неск-м др. гос-твам, напр., 2 — для Греции. Общее напр-ние П. судостроения — создать лодки с большой ск-стью над водой и на большие расстояния плавания, что вызывает увеличение тоннажа лодок. Высота бортов и мостиков требуется знач-ная для плавания в бурн. погоду. При плавании по пов-сти наилучшими оказываются наиб. приближающиеся к надвод. мин-цам (Лауренти, Лобеф). Вдобавок к мин. вооружению ставятся скоростр. орудия до 3-дм. клб., убирающиеся под палубу при уходе под воду. Для плавания под водой лучш. двигателем пока остается электромотор с аккум-рами, обеспечивающий лодке неизменность веса на ходу, бесшумность и полн. бесследность при ходе под водой. С друг. стороны, большая стоимость, недолговечность, громоздкость и вес не дают возм-сти получать большие П. ск-сти. Попытки плавания под водой под тем же двиг-лем, тепловым или паровым, к-рым пользуются на пов-сти, хоть и дали нек-рые резул-ты, но знач-но худшие по сравнению с эл-моторами. В России в 1855 г. появилась гребн. лодка Бауера; в 1873 г. — П. лодка Александровского, действовавшая паром и сжат. воздухом; в 1880—82 гг. — ручная, вернее ножная, П. лодка Джевецкого в 2,5 тн. (см. Джевецкий). Первая современная лодка, Дельфин, построена на Балт. заводе в 1902 г. по проекту И. Г. Бубнова и Н. Н. Беклемишева. С 1904 г. у нас началось правил. развитие П. судостроения и в этом же году куплено неск. лодок иностр. происхождения. Для П. хода наилучший пока двиг ль — электр-ский, работающий током от аккум-ров. Несмотря на разработку и относит. легкость свинцов. аккум-ров, они всё-таки оч. тяжелы, дороги и недолговечны, а потому постоянно являются попытки заменить их друг. источником энергии; так, лодка Джевецкого имеет резервуары сжат. воздуха, к-рый расходуется при П. плавании на сожигание топлива в моторах; но значит. колич-во пузырей делает П. ход этой лодки более заметным, нежели электрической. Лучше, вероятно, в этом смысле окажутся резул-ты применения кислорода в сжатом виде, или в виде оксилита (перекись натрия), но за то такая лодка будет менее автономна. Равномерность веса при расход-нии энергии сохранилась бы на подоб. лодках, если бы все продукты горения, улавливаемые каким-либо способом, оставались в лодке; конечно, добавлением воды возможно компенсировать израсходованное колич-во топлива и воздуха или кислорода, но это усложняет дело, и всё-таки при всех обстоят-вах трудно сохранить точно определ. вес лодки. Интересно отметить предложение Горяинова пользоваться для плавания под водой паров. машиной, котел коей отапливается гремуч. газом. Не останавливаясь на эл-моторах, аккум-рах и приспособ-х для действия ими, упомянем только, что до сих пор лучшей системой из установленных на наших лодках оказались аккум-ры «Фюльмен», «Мэто» и «Тюдор», дающие на 1 тн. веса около 20 сил-часов. Наиболее легкие из пригодных эл-двиг-лей требуют 2,8 тн. на 250 сил. Для движения над водой применяются паровые (Франция) или теплов. двиг ли (Америка, Англия, Россия и др., а также и Франция). Паров. двиг ль П. лодок состоит из цилиндровой машины или тюрбины и паров. котла, отапливаемого нефтью или спиртом; дымовую трубу убирают вниз и задраивают её отверстия перед спуском под воду; перед нырянием надо провентилировать помещение и наполнить водой балластные цистерны, на что требуется от 2 до 15 мин. Преимуществом пар. двигателя является большая надежность действия на переднем и заднем ходу, его недостатком — большой вес котла и запаса топлива; при одинаковом объеме лодок и одинаковой силе машины, П. лодки с тепловым двигателем обладают большим запасом свободного места и большим районом действия; кроме того, за тепловым двигателем остается преимущество в более быстром переходе на поверхностн. двигатель после подводного хода эл-мотором; еще большее преимущество в этом случае будет за лодками, идущими и под водой помощью тепловых двигателей. — Развитие П. судостроения идет чрезвычайно быстро. 15 л. тому назад насчитывалось едва 12 П. лодок во всех флотах, к 1914 г. общее число плавающих и строющихся лодок м. б. выражено в след. таблице:

Франция (из них 5 по 800 тн.) 90 Австрия 14
Англия (из них 8 по 1.200 тн.) 86 Швеция 8
С.-А. Соед. Шт. 47 Дания 7
Россия (в 3 морях) 46 Норвегия 5
Германия 31 Голландия 5
Италия 20 Бразилия, Португалия 3
Япония 18 Греция, Чили 2
Испания, Аргентина и др.
по 3—1 П. лодки.

Водоизмещение П. лодок, долго державшееся в пределах 100—200 тн., за последние годы возросло до 500, 800, даже 1.200 тн. Здесь происходит та же эволюция, что и с миноносцами; по мере треб-ния большей мореходности, парал-но с ростом крупных боев. судов, возрастают и П. лодки, вооружение к-рых также постоянно увеличивается. В приведенной ниже таблице указаны гл. места постройки, типы и элементы новейших П. лодок.

Государство. Где строится. Тип. Водоизмещение. Скорость. Вооружение.
Над
водой.
Под
водой.
Над
водой.
Под
водой.
Австрия. „Германия“. Крупп. 800 1.000 18 10 5 апп.
Англия. Чатам. 950 1.200 20 12 6 апп. (для 53-см. мин) и 2 ор. 76-мм.
Германия. Киль-Данциг. Крупп. 700 800 18 9 5 апп.
Италия. Венеция, Специя Феррари, Нуллино, Лауренти. 345 400 16 9 6 апп.
390 520 14 10 2 апп.
Соед. Шт. С. А. Форт Ривер. 580 740 16 12 4 апп.
Комп. эл. лодок Бриджпорт. Лэк. 450 575 15 12 6 апп.
Франция. Шербург, Тулон, Рошфор. Могас, Симоно. 830 1.070 19 11 8 апп., I — 65-мм. ск. ор.
Япония. Крезо. Лобеф. 450 600 15 8,5 2 апп.

За П. лодками остается преимущ-во невидимости: находясь под водой, большая или малая лодки одинаково нуждается лишь в выставленном выше уровня моря перископе (зрител. трубе), при чём для неприят. арт-рии не представляется такой увеличенной цели, как большие мин-цы, переходящие ныне в крейсера. Зато при одинаков. размерах П. лодки всегда будут менее быстроходны и с меньшим г-зонтом, чем мин-цы. В ночн. время П. лодки могут действовать только как тихоходные мин-цы, т. к. еще не изобретено оптич. приборов для ночн. времени; днем же П. лодки всякой величины м. даже в единичн. числе атаковать самые крупн. суда, при условии своевр-наго занятия благоприятн. позиции; но т. к. не всегда можно предугадать, где пойдет непр ль, то число П. лодок д. б. достаточным для минир-ния, т. ск., всего необходимого простр-ва. Рисунки к статье «Подводные лодки». Вклейка № 1. Военная энциклопедия Ивана Сытина. Том № 18. (Санкт-Петербург, 1911-1915).jpg Скорость П. лодок бывает обычно 9—15 узл. над водой и 6—10 под водой; лишь в самое послед. время достигнуты скорости: надводная — более 20 и подводная — до 14 узл., тогда как того же водоизмещения мин-цы имеют скорости до 36 узл. Трудность достижения больших ск-стей для П. лодок объясняется двойным весом их мех-змов (кроме машин для хода над водой, П. лодки д. иметь мех-змы для П. плавания, а также того или другого вида аккум-ры для приведения под водой этих мех-змов в действие); самый корпус лодки тоже тяжелее чем у мин-ца, т. к. 1-я при погружении д. выдерживать значит. давление воды. Для послед. цели весь корпус лодки делается весьма прочным, или только та его часть, где помещаются люди и мех-змы; остал. отд-ния корпуса заполняются водой, пробкой, деревом и т. п., чтобы не быть раздавленными давлением окружающей воды при погружении. Прочный к-с делается большей частью цилиндрический, сигарообразный или заканчивающийся выпуклыми днищами, а необходимая судов. форма придается более легкими надстройками к оконеч-тям. Нек-рые строители делают форму прочн. к-са с сечением эллиптич-м или дают ему обводы обыкнов. мин-ца с двойн. обшивкой и внутр. креплениями. подобно мостовым. Разные формы П. лодок видны на прилагаемых таблицах. К-са П. лодок делаются настолько крепкими, что м. погружаться на значит. глубину (100 фт. и более) под воду. В П. положении лодка имеет запас плавучести от 10 до 60 % своего водоизмещения. Когда лодка собирается уходить под воду, она заполняет водой балластные цистерны, помещаемые между внутренней и наруж. обшивками или внутри к-са, и погружается приблиз-но по свою верхн. палубу, переходя в т. наз. полуподвод. положение. Цистернами дифферентными. располож-ми впереди и позади централ. сечения, и средними, располож-ми под центром тяжести лодки, придают к-су желаемый уклон и осадку почти по вершину башни. При этом все люки и друг. отверстия, как вент-ры и проч., закрываются. Часть башни остается над водой, обеспечивая лодке небольшой остаточный запас плавучести, с к-рым она и уходит под воду, благодаря действию горизонт. рулей, а иногда и вертик. гребн. винтов. Для плавания под водой в остаточном запасе плавучести нет нужды: лодка может плавать, будучи вполне уравновешена с водой; также точно она м. плавать и с небольшим остаточн. весом, опускаясь без хода на глубину. Однако, для безопасности П. лодки ходят в наст. время почти исключ-но с остаточной плавучестью, при наличии к-рой лодка сама всплывает на пов-сть в случае остановки электрич. двиг-ля, даже если бы на глубине в нее попало нек-рое колич-во воды. Самое погружение лодки производится сообразно системе горизон. рулей. Лодкам, имеющим один кормов. руль, дают первонач. уклон носом вниз на 5—10°; уйдя под воду, выпрямляют этот продольн. крен до 1—2° и так идут по заданной глубине, наблюдая показания манометра. Лодки, снабженные, кроме того, и носов. рулями, обычно управляются только носовыми, а кормовые ставят на постоян. угол кверху или книзу, сообразно дифференту и др. причинам, погружающим корму или ее поднимающим. Но бывает, что обе пары рулей связаны между собой, и действие их подобно одному кормов. рулю. Если имеются еще рули средние, то действием этих рулей можно уничтожить или знач-но ослабить остаточ. плавучесть, и тогда легче управлять лодкой. На лодках со средними или хорошо развитыми носов. рулями можно оставлять больший остаточ. запас плавучести, и самое погружение совершается с меньш. уклоном, почти гориз-но; такие лодки представляют меньш. опас-ть при погружении, особенно на мелководье. Когда лодка уходит под воду на значит. глубину, она слепа подобно надводному судну в густ. туман и м. руководствоваться только компасом или тому подобными приборами, напр., жироскопом; при плавании же у пов-сти лодка м. выставлять часть своего перископа, возвышающаяся на 10—15 фт. над палубой. Употребляемые в П. плавании приборы носят названия, кроме перископа, «клептоскоп», «омнископ», «панорамн. перископ» и т. п., в зав-сти от устр-ва. Обыкнов. перископ состоит из прочн. трубы 3—5-дм. диам-ра, броневой или немагнитн. стали, в к-рой укрепляются надлежащие оптич. стекла и призмы. В верхн. части помещается объектив (или неск., как в омнископе) с углом зрения 30—60°; собранные лучи преломляются призмой и направляются чечевицами вдоль трубы к призме в нижней её оконеч-ти и, снова преломляясь, в окулярную часть прибора; наблюдатель видит предметы в натурал. величину, но неск. слабее освещенными, нежели если смотреть прямо (глазом), т. к. сила света ослабляется в стеклах и призмах; в общем, предметы видны как бы в малое окно или форточку через не совсем чисто протертое стекло. Если вместо окуляра поставить матовое стекло, то видим уменьшен. размера панораму. Если поставить неск. объективов и окуляров, то, не вращая трубы прибора, можно видеть предметы, находящиеся кругом лодки; но вследствие громоздкости оптич. части, прочие изображения, кроме главного, делаются малыми и выходят неясными. Поэтому, предпочтительнее для осмотра г-зонта поворачивать трубу в её сальнике и поворачиваться самому; если же место не позволяет, тогда устраивается более сложная оптич. система такого рода, что окуляр, а след-но и наблюд ль, стоит неподвижно, но поворачивается верхн. часть перископа. Такие приборы требуют большого числа призм и стекол, при чём теряется более света и поле зрения уменьшается. При уходе под воду влажность из находящегося в трубе воздуха осаждается на стеклах, — тогда прибор продувается сухим воздухом для удаления осадка. Нек-рые фабриканты наполняют трубы сухим воздухом, помещают вещества, поглощающие влажность, и т. п., другие же устраивают быстр. осушение продуванием. Это довольно чувствит. недостаток при холод. воде. Кроме осушения, принимаются еще меры для обмывания наружн. стекла объектива от осадка морск. соли и просушивания от воды снаружи; это обстоят-во, однако, менее важно при отсутствии мороза. На больш-ве лодок устанавливают 2 перископа; нек-рые же, особенно малые П. лодки, совсем не имеют перископов; для ориент-ки в этом случае лодке приходится рисковать, показывая из воды на коротк. время верхушку своей башни, имеющую вид колпака с иллюминаторами и представляющую очень небольш. цель. Труба перископа очень мало заметна при малом волнении; в штиль ее находят по всплескам пены и следу, оставляемому на пов-сти воды при движении П. лодки. Особенно трудно открыть лодку, стоящую на месте; при благоприят. условиях это возможно на расстоянии не далее 1 мили. Во всяком случае нет необход-сти всё время держать перископ над водой. В борьбе с П. лодками глав. защитой для надводн. судов является на ходу их скорость, на якоре надежн. ограждение от самодвиж. мин, составляющих единств. оружие П. лодок. Усоверш-ние П. лодок и самодвиж. мин, в смысле увеличения как ск-сти, так и проходимого расстояния тех и других, также повышает шансы на успех лодок, как и увеличение числа мин. ап-тов, на них установленных. Мины выпускаются из труб, помещенных внутри лодки (обычно в носу, но в нек-рых флотах и в корме), или из наруж. решеток. Лучшее устр-во — это внутр. трубы, т. к. мина в них более защищена от случайн. повреждений, запутывания водорослями, оборжавления, мороза и т. д.; единств. преимущ-вом решеток является их легкость. Решетки в связи с прибором Обри (см. это[ВТ 1]) допускают стрельбу как по килю вперед и назад (есть лодки, стреляющие только назад), так и под углом к курсу, напр., по траверзу. Удобная в смысле маневр-ния, такая стрельба не так точна и требует большего сближения с неприятелем. Стоимость П. лодок далеко не так мала, как это принято думать. Самые мелкие лодки в 15—25 тн. стоят 90—120 т. (по 6—5 т. р. за тн.); стоимость 1 тн. больш. лодки, уменьшается до 3—2 т. р., смотря по кач-вам и, особенно, ск-сти хода; лодка, водоизм-нием ок. 400 тн., с 18-узл. ск-тью хода, стоит более 1 милл. р. Если к этому еще прибавить необходимые вспомогат. суда и берегов. устр-ва, то надлежащая оборона П. лодками потребует десятков милл. руб. До наст. времени, кроме упомянутого выше корвета Housatonic, был еще взорван всего один транспорт П. лодкой Delfino (Греция) в послед. балканск. войну. Рисунки к статье «Подводные лодки». Вклейка № 2. Военная энциклопедия Ивана Сытина. Том № 18. (Санкт-Петербург, 1911-1915).jpg Причина быстр. увеличения числа и размеров П. лодок лежит в сознаваемой всеми стратег. их важности для обороны при защите портов, проливов и др. важн. позиций, где П. лодки являются как бы подвижн. мин. заграждением. Франц. адм. Фурнье говорит: «Предупреждая бомбард-ку, П. лодки часто окажутся полезнее кр-стей, к-рые, если и отразят эс-дру, то потерпят и сами повреждение». Значение кр-стей и лин. флота не умаляется вышеизлож-м: «Но, — говорит адм. Фурнье, — в действ-ности, еще мало сознаваемой, будущие эскадренные бои произойдут при непремен. участии П. лодок». Отрицать наступат. значение лодок неправильно; их можно применять и к наст-нию с больш. выгодой: послать к выходу из непр. порта или поставить на путях сообщения. Применяться в открыт. море П. лодки м. только в связи с маневр-нием эс-др. Весьма вероятно, что в будущих мор. войнах первые удары будут наноситься именно П. лодками. Малая П. ск-сть, меньший район наблюдения и действия требуют применения большего числа лодок, чтобы хотя нек-рые из них могли успеть занять позицию близ пути непр-ля. Самая атака ведется возможно скрытно, выставляя перископ лишь на коротк. время для ориентировки, при чём ясный день не препятствует атаке. П. лодка — единств. судно, могущее выступить против эс-дры в одиночку, с шансами не только нанести повреждение прот-ку, но и успеть скрыться и спастись после атаки. Прот-ки П. лодок обык-но указывают на малую их ск-сть и слепоту; однако, мины заграждения и вовсе неподвижны и, кроме того, поддаются вылавливанию; что же касается слепоты, то в перископ днем гораздо лучше видно, чем с мин-ца ночью. (См. также: Аккумулятор, Бубнов, Водобронный миноносец, Голланд, Горизонтальные рули, Джевецкий, Зеде, Лобеф, Лэк, Минога и др.). (Головин, Подв. плавание; Forrest, Les bateaux sousmarins; Pesce, La navigation sousmarine).

Примечания редакторов Викитеки

  1. Указанной статьи нет в данном издании.