ЭСБЕ/Юго-Восточные железные дороги

Материал из Викитеки — свободной библиотеки
Перейти к навигации Перейти к поиску

Юго-Восточные железные дороги
Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона
Brockhaus Lexikon.jpg Словник: Эрдан — Яйценошение. Источник: т. XLI (1904): Эрдан — Яйценошение, с. 281—282 ( скан · индекс ) • Другие источники: МЭСБЕ
 Википроекты: Wikipedia-logo.png Википедия


Юго-Восточные железные дороги общим протяжением 3244 версты — состоят во владении акционерного общества и составились путем слияния (в 1893 г.) частных железных дорог Грязе-Царицынской и Козлово-Воронежско-Ростовской и казенных Орловско-Грязской и Ливенской; последние переданы обществу Юго-восточных железных дорог в аренду на срок по соглашению министров путей сообщения и финансов и государственного контролера, но правительство имеет право изъять их из арендного владения не иначе как при одновременном выкупе прочих дорог общества. Тогда же обществу предоставлено было сооружение магистральной линии Балашов-Харьков (600 верст), с ветвями. С 1 февраля 1896 г. обществу Юго-восточных железных дорог переданы были в аренду участки казенной Донецкой дороги: Зверево-Дебальцево-Попасная-Лисичанск и Дебальцево-Хацепетовка, с примыкающей к этим участкам Луганской ветвью. Вскоре, однако, общество усиленно стало ходатайствовать об освобождении его от невыгодной аренды казенных дорог; с 1 января 1897 г. изъята из аренды общества узкоколейная Ливенская железная дорога, переданная правительством обществу Московско-Киево-Воронежской железной дороги, а в 1902 г. оно освобождено также от аренды Донецких участков. Об основной линии общества, Грязе-Царицынской, см. т. X, стр. 826. Что касается Козлово-Воронежско-Ростовской линии, то концессия на первое ее отделение (Козлов-Воронеж) выдана была 12 августа 1866 г. без особых исследований и без всякой конкуренции, по ходатайству воронежского земства. «Дорога эта, — замечает А. А. Головачев («История железнодорожного дела в России», стр. 71), — представляет первый пример спекулятивного предприятия со стороны государственно-общественного учреждения, и притом совершенно вопреки земскому положению и вообще существу подобных учреждений». К моменту слияния с Грязе-Царицынской железной дорогой акции Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги находились в руках французских банкиров.

Образование общества Юго-восточных железных дорог явилось результатом нового направления русской железнодорожной политики в начале 90-х гг., под влиянием С. Ю. Витте. Неся огромные убытки по гарантии многих бездоходных частных дорог и не усматривая, с другой стороны, оснований ждать особых выгод от казенной эксплуатации, правительство остановилось на мысли использовать в интересах расширения сети и увеличения доходности ее те из существующих железнодорожных обществ, которые сумели поставить находившиеся во владении их дороги на должную высоту. Эти ожидания не оправдались: ряд неурожаев, общий экономический кризис, чрезмерное расширение строительных операций, больше рассчитанных на прилив новых средств из казны, чем на будущие доходы от сооружаемых линий, — все это привело к оскудению некогда благонадежных обществ. В последнее время правительство вынуждено ежегодно приплачивать значительные суммы (по гарантии) на покрытие обязательных платежей общества Юго-восточных железных дорог.

Результаты эксплуатации за 1902 г.

а) Данные о движении:
  Число перевезенных
(в тысячах)
Средний пробег
(в верстах)
Средняя выручка
с версты (в коп.)
Пассажиров 4298 127 0,8400
Багажа и др. перевозок большой скоростью (пуд.) 3464 411 0,0590
Грузов малой скорости (пуд.) 388928 261 0,0227
b) Валовой доход       33158000 руб.
Расход 21975900 »руб.
Чистый доход 11182100 »руб.

Этого чистого дохода не хватало на покрытие обязательных платежей по процентам (на облигационные займы) и по аренде Орловско-Грязской линии, составивших в общем сумму 12272000 руб.

Расходы по отделам:

I. Правление общества, контроль сборов и общие расходы    2588000 руб.
II. Управление дорогой, врачебная и материальная части 864000 »руб.
III. Надзор за путем и зданиями, содержание и ремонт их 4779000 »руб.
IV. Движение, телеграф и телефоны 4142000 »руб.
V. Тяга поездов, содержание и ремонт подвижного состава    7843000 »руб.
VI. Особые обязательные расходы 718000 »руб.
VII. Чрезвычайные расходы ?
VIII. По финансовым оборотам 172000 »руб.
IX. Таксировка служебных перевозок 870000 »руб.

Стоимость дорог общества на 1 января 1903 г. определена в 305 млн руб., а вместе с Орловско-Грязской — в 344 млн руб.