ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ. Помимо экономич. значения для страны, Ж. д. представляют важный фактор воен. могущ-ва государства. Ни компл-ние воин. частей в период мобил-ции, ни соср-чение армии, ни продовольствие соврем. массов. армий немыслимы без посредства Ж. д. Поэтому общ. план орг-зации госуд. обороны д. б. тесно связан с существующей сетью. Чтобы Ж. д. могли выполнить в воен. время все требования воен. вед-ва необходимо, чтобы они б. подготовлены к наивыгоднейш. использ-нию всех имеющихся средств, а предъявляемые им требования б. сообразованы со способностью дорог, т. е. не были чрезмерны. В воен. вед-ве сосредоточиваются все сведения о Ж. д., и еще в мирн. время детально разрабатывается мобилизац. план перевозок. Для ускорения мобил-ции и быстр. соср-чения войск, вырабатываются меры к увеличению пропускной и подъемной способности соответственных Ж. д. Понятно, что направление и число линий, по к-рым можно организовать перевозки, имеют существ. влияние. Для оценки ж.-д. госуд. сети с воен. точки зрения необходимо принимать во внимание общие статистич. данные и в частности технические данные обусловливающие успешность масов. перевозок.
| Эксплуатац. дл. ж. д. | На 10 т. жит. | На 100 кв. клм. | ||||
| Россия | 59.989 | клм. | 4,2 | клм. | 1,0 | клм. |
| Германия | 60.624 | " | 9,4 | " | 11,2 | " |
| А.-Венгрия | 42.873 | " | 7,8 | " | 7,4 | " |
| Франция | 48.782 | " | 12,4 | " | 9,1 | " |
| Великобритания | 37.576 | " | 8,2 | " | 11,9 | " |
Примечание. Цифры взяты из Статист. сборн., 106-ой выпуск, 1911 г.
Чтобы выполнить определен. перевозку войск или грузов по данной линии, необходимо знать пропускную (число пар поездов в сутки) и подъемную (количество подвиж. состава и персонал) способности дороги. Из пропускной и подъемной способностей слагается провозоспособность дороги. По технич. условиям проект-ния и сооружения Ж. д. первостеп. значения или магистралей установлено, что пропуск. спос-ть д. удовлетворять требованию 20 пар поездов при условии усилен. движения и открытия дополнит. разъездов; из этого числа одна пара пассажир. и 19 п. воин. поездов 50-вагон. состава, считая в том числе 5 факультативных, при сред. ходовой ск-сти не менее 22 вер. в ч. Иметь в мирн. время на дороге в наличности весь подвиж. состав для наибол. движения было бы обременит-но в финанс. отношении, а потому Ж. д. д. б. оборудованы подвиж. составом только для нормал. провозной способности, соответствующей коммерч. движению мирн. времени. Поэтому только на тех дорогах, где происходит интенсив. движение мирн. времени, подъем. спос-ть близко подходит к пропускной. Что же касается дорог, сооружаемых, гл. обр., по стратег. соображениям, то они имеют в мирн. время ничтож. подъем. спос-ть, тогда как пропускная рассчитана широко. Сеть рус. Ж. д., наиболее густая, ближе к зап. гр-це, что соответствует более плотн. народонаселению. На всём протяжении зап. гр-цы с Германией и Австрией наши линии входят в соединение с загр-ными в 11 пунктах: Вержболово, Граево, Млава, Александрово, Скальмержице, Гербы, Граница, Радзивилов, Волочиск, Новоселицы и Унгени; кроме того, еще в Рени наша дорога подходит к гр-це, но в соединение с австр. сетью не входит (разделяет р. Прут). .jpg)
К нашей гр-це ж.-д. линии Германии подходят в 10, а ж.-д. линии Австрии — в 15 пунктах. В Германии парал-но нашей гр-це (местами почти непосред-но у неё) на всём протяжении имеется Ж. д., из общ. длины коей более 300 вер. в две колеи. В Австрии тоже имеются Ж. д., идущие вдоль нашей гр-цы, но только участками и не так близко от гр-цы, но зато больше непосред. подходов к ней, к-рые продолжаются дальше на тер-рии России обык-ными или шоссейн. дорогами. Ширина колей русских и загр-ных дорог различна: в России 1.524 мм. или 5 фт., а за гр-цей 1.435 мм., т. е. 4 фт. 9 дм.; поэтому для пропуска подвиж. состава требуются особые приспособления вагонов или перешивка рельс.
Подвижной состав. Паровозы. Чтобы использовать наивыгоднейш. обр. работу паровоза, желательно использовать полностью силу тяги его, т. е. придавать поезду наибол. допускаемую величину, для чего надо знать наибол. сопр-ление движению поезда. Исслед-ния условий, от к-рых зависит это сопр-ление выяснили, что условия движения поезда с пар-зом резко отличаются от движения по рельс. пути отдел. вагонов кон. тягою, вследствие большей ск-сти и потому, что в поезде происходит движение ряда сцеплен. вагонов и пар-за с тендером. Все формулы, по к-рым определяют общее сопр-ление поезда, — эмпирические. Инж. ген. Н. П. Петров, путем исслед-ния обшир. материала, пришел к формуле, к-рая отвечает условиям движения поездов на рус. дорогах. В эту формулу включены: а) сопр-ление движению пар-за с тендером, в зав-сти от веса их и ск-сти движения; б) сопр-ление всего поезда, в зав-сти от веса поезда, числа вагонов и ск-сти движения; в) добавочное сопр-ление от кривых участков путей и уклонов; г) от t° воздуха и д) от напр-ния и силы ветра. Увеличение ск-сти движения на Ж. д., обусловленное рядом усоверш-ний в пар-зах, заставляет более тщат-но изучать условия движения на рельс. пути. С увеличением ск-сти возрастает сопротивление от того, что увеличивается сопр-ление воздуха и усиливаются толчки и удары, сопровождающие движение. Для уменьшения последних необходимо совершенствовать путь и подвиж. состав. В самой конструкции пар-за так же кроется причина, нарушающая плавность хода, а именно, шатуны и мотыли, движение к-рых вызывает пост. перемещение ц. тяжести пар-за, что и служит причиной движения толчками. Поэтому нужно ожидать разрешения вопроса об оч. больших ск-стях от электрич. двиг-лей, при к-рых нет надобности в шатунах и мотылях. Учитывая все элементы, влияющие на сопр-ление движению поезда, и принимая наиб. неблагоприят. их сочетание, определяют по дан. силе пар-за наиб. состав поезда; понятно, что в том случае, когда все Ж. д. госуд. сети будут представлять путь однообразный, то получится возм-сть пропускать поезда по разн. дорогам, не изменяя состава. Такое движение, называемое транзитным, выгодное в экономич. отношении, имеет оч. важное значение при воин. перевозках, когда на поезд грузится обык-но опред. войсков. часть с соответств. имущ-вом, и изменение состава поезда в пути вызывает нежелат. дробление эшелонов.
Устройство пути. На сети рус. Ж. д. мног. линии представляют значит. уклонения по крутизне подъемов и допущенных малых радиусов на кривых. Для избежания этого утвержденными в 1889—1901 гг. технич. условиями установлены общие нормы, к-рыми обязат-но д. руководствоваться при проект-нии нов. дорог. Вся линия между конеч. пунктами по длине разбивается на участки, между к-рыми устраиваются станции, путь между станциями называется перегоном. Требования от пути на перегоне и на станции разнятся друг от друга. Согласно техн. условиям, станции д. располагаться на прям. и горизонт. участках, в крайности, на уклоне не свыше 0,002 и на кривой рад. не меньше 600 сж. (в исключ-но тяжел. условиях до 400 сж.). На станции для перехода с пути на другой допускаются кривые рад. до 75 сж. Длина площадки под станцию д. б. от 450 сж. до 600 и более. На перегонах уклоны не д. превышать 0,008, как на прямых участках, так и при совпадении с кривой рад. не менее 300 сж. Наим. рад. кривых на перегоне принят в 300 сж., но в случаях затруд-ных он м. б. уменьшен до 250 сж., а при подходе к станции допускается рад. 200 сж.; если для закруглений допущен рад. меньше 300 сж., то уклон, совпадающий с закруглением, д. б. соответ-но уменьшен. При сочетании уклонов между собою установлены след. требования: вершины и основания двух смежных обрат. уклонов должны сопрягаться горизонт. участком, дл. не меньше 60 сж. Чем больший допущен уклон и чем меньший принят рад. кривой, тем легче применить дорогу к местности, земл. полотно будет скорее выстроено и стоимость сооружения меньше, но зато эксплуатация такой дороги будет менее выгодная, т. к. состав поездов придется соответ-но уменьшить. При постройке Ж. д. в воен. время, когда глав. целью ставят сооружение дороги в кратч. срок, д. б. допущены и крут. уклоны и мал. радиусы. Так, в числе Ю.-Зап. ж. д. линия Бендеры — Рени, построенная оч. спешно перед рус.-тур. войной (1877—78 гг.), получила уклоны в 0,018 и рад. 150 сж. В попереч. профили ж.-д. пути различают 2 глав. части: земл. полотно и верхн. строение. — Земляное полотно сооружается за год, а то и больше, до укладки верхн. строения. Перед постройкой дороги производят отчуждение нужн. полосы земли, шир. ок. 20 сж., в зав-сти от шир. земл. полотна с откосами, канавами и запасом в 2 сж. (чертежи на таблицах). Когда на значит. протяжении ось полотна находится на горизонте, то обык-но ее подымают на ½-сж. и насыпают земл. полотно. Выгода поднять полотно — в том, что оно лучше просыхает, а путь меньше страдает от снеж. заносов. В земл. полотне: О — ось полотна, об, об — попереч. скаты, б — бровки, бв, бв — откосы; канавы для отвода воды (черт. 1, слева) и резерв, т. е. выемка, из к-рой берут землю для насыпи (справа). Для одноколейной дороги нормал. 5-фт. шир. принята ширина земл. полотна в 2,6 сж., для двуколейной — 4,6 сж.; из экономич. соображений первую уменьшают иногда до 2,4 сж. Ось дороги подымают над бровками на 0,06 сж., чтобы придать полотну попереч. скаты, для стока воды. При грунтах, непроницаемых для воды, следует попереч. скату придавать больший уклон, подымая ось полотна на 0,08 сж. При устройстве земл. полотна необходимо иметь в виду возм-сть снеж. и песч. заносов. Для этого следует избегать выемок меньше 0,5 сж. и насыпей меньше 0,3 сж. Количество земл. работ на версту пути колеблется в больш. пределах, от 400 до 3.000 кб. сж. и больше; оно зависит от конфигурации местности и предельных, допущенных подъемов и наим. радиусов кривых участков. Все части ж.-д. пути, находящиеся на земл. полотне, составляют верхн. строение Ж. д. — Верхнее строение состоит из: 1) балласта, 2) шпал, 3) рельсов и 4) скреплений рельсов со шпалами и рельсов между собою. Идея конструкции верхн. строения заключается в постепен. распределении давления от колеса тяжел. подвиж. состава послед-но через рельсы, шпалы и балласт на земляное полотно, т. е. на больш. площадь. Схема распределения давления м. б. представлена в след. виде (черт. 2). Назначение балласта — дать упругий сплошной слой, к-рый принимает давление от шпал и распределяет его на пов-сть земл. полотна. Толщина балласт. слоя теоретически д. б. такая, чтобы равномерно распределять давление на пов-сть земл. полотна. Установленная у нас для магистралей толщина балласт. слоя 0,18 сж., считая от нижн. постели шпалы до земл. полотна, не отвечает теоретич. требованиям: она знач-но уменьшена по экономич. соображениям. Для лучшего сохранения рельс. опор и балласта из мелк. песка считают полезным прикрывать опоры одним или двумя слоями щебня. При сооружении дорог в воен. время, когда ставится глав. требованием скорейшее открытие движения, хотя бы и малой ск-сти, зачастую придется класть шпалы непосред-но на земл. полотно и подбивать их грунтом, а потом, пользуясь уже рабочими поездами, постепенно развозить балласт и совершенствовать путь. Назначение шпал — принять давление от рельса и передать балласту, сохранять неизменность колеи и служить звеном между рельсом и балластом. Существуют 3 типа шпал: 1) поперечные, 2) продольные и 3) отдельные опоры. Попереч. шпалы наиб. удовлетворяют требованиям: а) расстояние между шпалами может изменяться по желанию и этим регулируется передача давления на балласт, б) поперечины связывают рельсы между собою, чем сохраняется неизменность ширины колеи и в) связь рельсов с балластом получается надежная. В России верхн. строение принято исключ-но на поперечинах. Материалом для поперечин служит: дерево, железо и сталь. В больш-ве европ. гос-тв на Ж. д. преобладают дерев. шпалы, а в России и Сев. Америке — исключ-но деревянные. На шпалы идет 5—7-вершк. лес. Срок службы их зависит от породы дерева, балласта и климата. На рус. дорогах больш. часть шпал — сосновые, и срок службы их ок. 5 л. Увеличение срока службы дерев. шпалы — вопрос госуд. значения. Шпала приходит в негодность от загнивания или от смятия и разрушения под рельсом. Все средства консервирования дерева сводятся к одному из трех: 1) высушиванию; 2) выщелачиванию или выпариванию; 3) пропитыванию составами, дающими с азотными веществами древесины нерастворимые, т. е. не гниющие соединения. Эти составы известны под общ. названием антисептиков. К шпалам применяется пропитка хлорист. цинком (способ Бетеля), медн. купоросом (способ Бушери), сулемой (способ Киана) и креозотом (каменноуг. смолой). Металл. шпалы до наст. времени еще не получили широк. распространения. С воен. точки зрения применение металл. шпал желательно на погранич. линиях, на участках от гр-цы до кр-стей, в том случае, когда ширина колеи на дорогах у сосед. гос-тв различная. Восстановление разрушенных участков и изменение ширины колеи (как говорят, "перешивка" колеи) на металл. шпалах настолько сложны, что м. заставить отказаться от этой операции и предпочесть новую укладку по имеющемуся полотну на дерев. шпалах, что вызовет задержку в пользовании дорогами и в операциях (черт. 3). Рельсы. В наст. время наиболее распространен тип "Виниоль", т. наз. "широкоподошвенный", имеющий головку, по к-рой катится колесо, тонкую шейку и уширенную подошву. В наст. время установлено, не считая подъезд. путей, для Ж. д. первостеп. значения 4 типа рельсов: Iа, IIа, IIIа и IVа. Дл. рельсов 35 фт. На рус. дорогах, кроме приведенных, имеются рельсы в 18, 20, 21, 63, 22,5, 23,5, 24, 24,33 и 28,3 фн. на погон. фт., исключ-но стальные из бессемеровской, томассовской и мартеновской стали. Для скрепления такого рельса с дерев. шпалою применяются жел. костыли или жел. шурупы. Нормально рельс прикрепляется к каждой шпале двумя костылями или шурупами, к-рые располагаются наискось по отношению к оси шпалы, чтобы предупредить возможное раскалывание шпалы. В воен. время, когда м. оказаться в распоряжении и костыли и шурупы, нужно первые применять с наруж. стороны подошвы рельса, а вторые — с внутренней, так как костыль лучше сопротивляется отгибанию, а шуруп — выдергиванию. Для укр-ния рельса при металл. шпале, в последней д. б. выштампованы отверстия, сквозь к-рые пропускают болты, а последние тем или друг. способом притягивают подошву рельса к шпале. Чтобы рельсы могли при изменении t° изменять длину, нужно, чтобы рельс м. перемещаться в требуемых пределах, для чего болтов. дырам в шейке рельса придают бо́льшие размеры, чем диаметр болта. Стыковое соединение принятого у нас типа состоит из двух накладок и болтов с гайками. — Дороги узкоколейные вызваны экономич. соображениями (уменьшение первонач. затрат на сооружение). По ширине колеи рус. узкокол. дороги имеют 4 размера колеи в пределах от 1.067 мм. до 750 мм., не считая Варшавско-Вен. д. загранич. колеи (1.435 мм.). Для бесперегруз. передачи вагонов с рус. колеи на загр-чную и обратно существует спец. приспособление системы Брейтшпрехера, сущность к-раго заключается в том, что под вагонами, специально приспособленными, заменяют скаты. Замена производится над особой ямой и во время замены груженый вагон поддерживается особыми тележками, к-рые идут по рельсам, уложенным вдоль края ямы. Для воен. целей система Брейтшпрехера не м. оказать особ. услуг, т. к. требует особ. устройства подвиж. состава и точн. обмена вагона на вагон, или же значит. запаса колес. скатов с буксами для колеи принятой у соседа; кроме того успешность бесперегруз. передачи (120 вагонов в сутки) для воен. надобностей слишком ничтожна. Чтобы подвиж. состав не мог задевать за предметы, находящиеся ок. пути, установлены размеры предел. очертания состава или так наз. габарит. При укладке пути на кривых, для того, чтобы давление передавалось равномерно на оба рельса, нужно поднять наруж. рельс настолько, чтобы равнодействующая была перпенд-на к линии, соединяющей головки рельсов, и, следовательно, проходила по серед. колеи, иначе, при развитии больших ск-стей, ц-бежная сила м. опрокинуть вагон внаружу. На рус. дорогах встречаются подъемы наруж. рельса в 130 мм., а на дорогах нем. союза до 250 мм., на фр-зских — 200 мм., что зависит от применяемых за гр-цей больших ск-стей движения и малых рад. кривых. Кроме возвышения наруж. рельса, на кривых делают уширение колей за счет внутр. рельса для свободного прохода вагонных тележек. При радиусе кривых в 300 сж. и более уширения не делают. Наиб. уширения колеи на рус. дорогах достигает 0,009 сж. = 19 мм. Если на пути следуют одна за другою кривые, обращенные в разные стороны, то внешний рельс первой будет внутренним у последующей, и наоборот. Поэтому для того, чтобы разогнать уширение и возвышение наруж. рельса необходима прямая вставка. Пересечение одной ж. д. с другою между станциями всегда устраивается в разных уровнях (одна дорога проходит по мосту над другою); такое положение обусловливается требованием безопасности и безостановочности движения. В одном уровне дороги м. пересекаться только на станции, и тогда эта станция получает название узловой и регулирует движение поездов. Пересечение Ж. д. с обык-ными м. б. также в одном уровне, или одна над другою. Переезды в разн. уровнях для обыкнов. дорог обходятся дорого и строятся в случаях, когда движение по обеим дорогам интенсивное, и Ж. д. стесняет гуж. движение, напр., в городах. — К искусственным сооружениям на Ж. д. относятся мосты, тоннели[ВТ 1], подпор. стены[ВТ 1] (см. эти слова) и трубы. Трубы делают: каменные, деревянные, чугунные, керамиковые и волнист. железа. Трубы приходится сооружать не только там, где имеется вода, но и при пересечении сухих тальвегов, по к-рым стекает вода после дождей и при таянии снега. В воен. время более применимы трубы деревянные или из волнист. железа (черт. 4, 5, 6 и 7). Дерев. трубы малых отверстий (0,33 сж.), при незначит. колич-ве воды, делаются из пластин, закроенных в четверть и сколоченных в щиты на шпонках. В попереч. сечении трубе придают форму 3-уг-ную, или 4-уг-ную, с таким сечением, чтобы мог пролезть человек (необходимо для очистки трубы). При 3-уг. сечении размеры трубы доводят до 7 фт. в стороне. Трубу изнутри и снаружи осмаливают и, кроме того, чтобы предупредить просачивание воды сквозь щели в щитах, обкладывают мягк. глиной, утрамбованной слоями (черт. 6). Волнист. железо подвозится к месту работы в листах, и тут же склепывают трубы требуемого диаметра. Диаметр колеблется от 1,2 до 2 мтр. (или от 3,5 до 6,5 фт.). При высоте насыпи до 3 сж. (а при спешной постройке редко ее превосходят), эти трубы, обладая достаточной прочностью, имеют след. преимущ-ва: портативность, ск-сть укладки, дешевизна; укладка одновр-но с возведением насыпи, что увеличивает ск-сть работы. Чтобы предохранить от ржавчины, применяют железо оцинкованное, и склепывают оцинкован. заклепками на сурик. замазке. (Диам. заклепки 6 мм.). Первонач-но склепывают отдел. звенья трубы; длина звена равна шир. листа (черт. 7). Потом звенья соединяют, перекрывая стыки их полосами такого же волнист. железа и перевязывая их сверху оцинкован. проволокою. Концы трубы выпускают за насыпь и усиливают приклепкой обруча из углов. железа. Оголовок трубы прикрывают булыжн. отмосткой. Для того, чтобы труба легла плотно на основание, необходимо под нее подсыпать слой мелкого, чистого песку, толщ. ок. аршина; внутри трубу покрывают слоем цемента, или заливают жидк. асфальтом. Подпорные стены, вместо откосов полотна, устраивают, когда, вследствие больш. попереч. уклона местности, колич-во земл. работ сильно увеличивается и получается длин. откос, подверженный размыву, и когда дорога идет по берегу реки, и откос стеснит живое сечение и будет подвержен размыву; особенно часто приходится прибегать к подпор. стенам в горист. местности. — Станции. Каждая станция ограждается от перегона сигналами, запрещающими при нормал. условиях движение с перегона на станцию. Т. обр., схема ж.-д. линии м. б. представлена в таком виде (черт. 8): прием и выгрузка пассажиров и грузов, пополнение для паровоза запасов воды и топлива, или смена пар-за, поверка исправности подвиж. состава поезда, скрещивание встреч. поездов на одноколейн. дорогах и обгон поездов меньш. ск-сти поездами больш. скорости. По своей величине и развитию, станции подразделяются на I, II, III и IV классы, полустанки и разъезды. Кроме того, имеются остановочные пункты (платформы), только для приема и высадки пассажиров (см. схему). На схеме отмечены устройства: 1) пассажир. станции; 2) товар. станции и 3) тракцион. путей (предназначенных спец-но для паровозов). Для перехода целого состава поезда с одного пути на другой служат путевые переводы. Каждый перевод состоит из стрелки и крестовины. Наибол. распространение на Ж. д. получила т. наз. фр-зская или самодействующая стрелка; она имеет такое устройство, что дает возм-сть по желанию направить поезд либо по одному пути, либо по другому; в ней имеются подвиж. части, изменяя положение к-рых, можно по желанию дать поезду то или другое направление. За крестовиной, когда расстояние между расходящимися путями дойдет до 6 фт., считая между ближайш. рельсами, ставят по середине междопутия предел. столбик, чаще врывают в землю обрезок старого рельса, к-рый фута на 2 ½ выступает над землей, и окрашивают его красной масл. краской. Предел. столбик указывает гр-цу, до к-рой можно продвинуть крайн. вагон. При постройках Ж. д. в воен. время применение франц. стрелок затруд-но, т. к. ремонт и особенно замена частей новыми затруд-на для недостаточно оборудованных воен. мастерских. Поэтому для воен. целей более применимы упрощенные типы стрелок и крестовин: стрелка с передвиж. рельсами и накидная стрелка. Недостаток последних в том, что они менее обеспечивают безопасность движения. .jpg)
Стрелка с передвиж. рельсами представляет примитивный вид перевода. Части перевода, начиная от стрелоч. рельс, такие же, как в самодействующей стрелке с небол. изменениями (см. Стрелка[ВТ 1]). Путь, к-рый служит связывающим для цел. ряда путей и на к-ром сгруппированы стрелки, называется стрелочной улицей. Для соединения путей и для поворота отдел. вагонов и пар-зов с тендером, применяются поворотные круги, к-рые бывают: 1) для пар-за с тендером, 2) для вагонов и 3) для тележек вагонных (последние устраиваются в мастерских). Диаметр паровоз. поворот. круга д. б. достаточен для помещения пар-за с тендером, для пар-зов и тендеров позднейш. конструкции на рус. дорогах не меньше 63 фт., но встречаются на дорогах круги и прежней постройки, диам. в 40—42 фт. на к-рых пар-зы с тендером позднейш. конструкции не м. б. повернуты. В воен. время послед. обстоят-во не д. б. упущено из вида, т. к. для массов. перевозок сосредоточиваются пар-зы с разн. дорог и легко м. случиться, что поворот. круг для нек-рых пар-зов окажется непригодным. Поворот. круги располагаются непосред-но у паровоз. зданий и на таких путях, чтобы при ошибоч. установке стрелок нельзя б. попасть на них с глав. путей без обрат. движения. Для поворота кругов людьми служат брусья, прикрепленные к фермам круга. При более соврем. устройствах для поворота применяют электрич. или гидравлич. двигатели. Устройство таких поворот. кругов при нов. постройках в воен. время затруд-но, почему в этих случаях для поворота пар-за на 180°, вернее можно применять поворотные путевые треугольники. Для устройства треуг-ка, от прямого пути отводят 2 ветви, навстречу одна другой, и сводят их в один общий вытяжной путь, длина к-раго зависит от того, требуется ли повернуть кругом целый поезд или один пар-з с тендером, когда достаточно 20 сж. Для соединения паралл. путей служат еще катучия тележки. Они употребляются премущ-но в мастерских для вагонов и в конце приемоч. путей оконечных пассаж. станций для вывода пар-зов из-под прибывающих поездов. Не имея ям, они не перерезывают соединяемых путей, в чём их достоинство, но передача вагонов более сложна. На больш. станциях, где, кроме приема и выгрузки пассажиров и грузов, совершается ряд друг. операций, как-то: смена пар-зов, смена поездн. бригады, сортировка вагонов в поездах и т. п., станцион. пути получают больш. развитие, спец. назначение и соответств. названия: 1) главные и разъездные — для прохода, остановки и скрещения поездов (на однокол. дорогах); 2) обгоночные — для обгоняемых поездов; 3) погрузочные и разгрузочные — для установки на них нагружаемых и выгружаемых вагонов; 4) запасные — для постановки вагонов в ожидании очереди нагрузки, выгрузки или отправки; 5) сортировочные — для составления поездов и 6) служебные разного назначения: паровозные, мастерские, воинские и другие. Пути устраиваются или сквозные, когда они имеют с обоих концов соединение с друг. путем, или т. наз. тупики, у к-рых соединение есть только с одного конца, а с другого путь заканчивается упором. Глав. и обгоноч. пути д. б. обязат-но сквозные и такой длины, чтобы самый длин. поезд мог поместиться между предельн. столбиками. Длину поезда рассчитывают по его составу, принимая: длину товар. вагона в 3,7 сж. и на локомотив с тендером 7,65 сж. По технич. условиям требуется, чтобы на кажд. разъезде был один путь не меньше 315 сж., а остальные не меньше 235 сж. Дл. в 315 сж. обусловлена составом поезда в 75 вагонов с двумя паровозами. Длина разъездн. пути в 315 сж. с избытком удовлетворяет потребностям воин. движения, т. к. на таком пути м. установиться 2 воин. поезда один за другим, при составе в 35 вагонов (длина поезда 137 сж.), и еще останется запас пути. На станциях, где больш. пассаж. и груз. движение, устраивают отдельно пассаж. станцию и товарную. Передвижение всякого рода на станции как отдел. вагонов, так и поездов, за исключ. входа, выхода и прохода через станцию организованных поездов, принято называть маневрами. При малых станциях обык-но станцион. пути не получают спец. назначения; к глав. пути прилегает парк (группа соединенных между собою путей общ. назначения) из неск. сквозн. паралл. путей, как показано на чертеже. Эти пути и служат для производства всех главнейш. операций. Устраиваемые на станцион. путях упоры-тупики в воен. время чаще придется делать из бревен. На товар. путях около погрузоч. платформы устраивают габарит и весовой помост. На станциях ок. путей устраивают ряд гражд. сооружений, необходимых для пассажиров, грузоотправ-лей и для обслуж-ния движения, как-то: пассаж. здания, товар. станцию, депо, мастерские, жилые дома и пр. На тех станциях, где по плану массов. воин. перевозок предположено выдавать войскам горяч. пищу, устраиваются продовольственные пункты. С той стороны пассаж. здания, к-рая обращена к путям, примыкает пассаж. платформа; такие же платформы устраиваются и между прием. путями. Первые называются главными, вторые — промежуточными. Размеры платформ установлены для станций III класса без буфетов и IV класса длин. не меньше 50 сж., а на больш. станциях не меньше 75 сж. Ширина от 2 до 4 сж. Для грузов строят пакгаузы, в к-рых производится прием и выдача грузов, а также хранение поштуч. грузов до отправки. Пол пакгауза располагается на высоте пола вагонов, чем упрощается нагрузка и выгрузка. Вдоль пакгауза со стороны, противоположной путям, устраивают улицу для подъезда телег. Для устройства погрузки вдоль стен пакгауза к путям и к улицам устраиваются на одном уровне с полом пакгауза узкие платформы, ½—1 сж. шир., называемые пакгаузным троттуаром. Рядом с пакгаузом располагают высокую платформу, иногда покрытую навесом. На тракцион. путях располагаются паровоз. депо, спец-но отапливаемые помещения, куда устанавливаются пар-зы, свободные от службы. Место для одного пар-за называется паровоз. стойлом. Паровозные сараи делаются в 1—36 стойл и более. По очертанию в плане паровоз. сараи бывают: 1) прямоугольные, ступенчатые, 2) круглые и 3) веерные или полукруглые. Веерные сараи применяются чаще других, когда нужно иметь значит. число стойл. Паровоз. депо бывают трех категорий: 1) основные, иначе коренные, или главные; 2) оборотные и 3) запасные или резервные. К кажд. основному депо приписано изв. число пар-зов; при депо имеются мастерские для сред. ремонта. Для содержания подвиж. состава в исправн. виде, при кажд. дороге имеются мастерские. Центр. или глав. мастерские располагаются на той станции, где находится упр-ние дорогою, или же для них выбирают больш. станцию, ближе к середине всей линии. Мастерские состоят из цехов (отделений): А) для ремонта пар-зов: а) сборного, б) котельного и в) трубного; Б) для ремонта вагонов: а) сборно-пассажирского и обойного, б) сборно-товарного и в) деревообделочного и В) общих: а) металлообделочного, б) кузнечного, в) литейного и г) малярного. — Водоснабжение станций состоит из след. гл. элементов: 1) источника воды, 2) водоприемника, 3) водопровода, 4) водоподъем. зданий, 5) водоем. зданий и 6) гидравлич. и друг. разборн. кранов. 1) Источник воды. Количество воды, не меньше к-раго д. давать источник, обусловливается суточною потребностью воды на станции, что определяется "Технич. условиями проект-ния и сооружения Ж. д. первостеп. значения (магистралей)". Для пополнения тендеров требуется на конеч. станциях суточ. запас воды не менее 20 тендеров, емкостью по 500 кб. фт. На промежут. станциях с паровоз. депо запас д. б. не меньше объема 40 тендеров такой же емкости. На остал. промежут. станциях запас воды д. б. рассчитан на пополнение 40 тендеров, считая расход воды на пройденных смежн. перегонах, в предположении пропуска с кажд. стороны ближайш. станций с водоснабжением (на случай порчи последнего). Для расчета расхода воды пар-зом выработаны особые таблицы. Тендера на конеч. станциях и на тех, где находятся депо, д. отправляться полные, что и учитывается при расчете промежут. водоснабжений. Кроме того, полагается в сутки на станциях с корен. депо не меньше 10 кб. сж., на станциях с оборотным депо — не меньше 4 кб. сж. и на всех прочих — не меньше 1 кб. сж. Эта вода назначается для маневров, на промывку пар-зов, на потребности в мастерских и на нужды служащих. На потребности перевозимых войск назначается не меньше 1 кб. сж., а на станциях с паровоз. депо — не меньше 2,5 кб. сж. Качество воды оказывает большое влияние на исправную службу котлов паровозов. Вода не д. содержать минерал. солей, особенно магния и извести, отчего она делается жесткою. Для измерения степени жесткости воды установлены франц. и нем. градусы. Нем. градусы указывают число дециграм. извести в одном клг. воды (1 нем. градус жестк. воды соответствует. 1 децигр. извести в клг. воды). Франц. градусы указывают число дециграм. углекальц. соли в одном клг. воды. 1 нем. градус жестк. воды = 1,8 франц. градуса. Существует спец. прибор, гидротиметр, помощью к-раго определяют число градусов жесткости по способу Бутрона и Будэ. Вода до 15 франц. градусов признается вполне пригодною для котлов. Общ. колич-во воды, к-рое дает источник, д. б. вдвое больше суточ. потребности станции. При жесткости же свыше 50 франц. градусов вода признается негодною и если нет друг. ист-ков воды, то приходится имеющуюся воду подвергать предварит. очистке механич., химич. или термомеханич. способами; последний из них для ж.-д. водоснабжения наиб. радикальный. В больш-ве случаев ист-ком для водоснабжения являются реки, ручьи и озера, когда же поблизости станции их нет, то прибегают к другим ист-кам: а) атмосферная вода (дождь, вода от тающего снега и льда); б) почвенная вода или верховодка; в) грунт. вода или колодезная и г) вода артезиан. колодцев. Лучшими по мягкости и чистоте воды являются естеств. ист-ки и атмосфер. вода. 2) Водоприемник представляет бревенчатый или со шпунтов. стенками колодец, 1 кв. сж. в попереч. сечении, с крышей и трубою для вентиляции. Водопр-к соединяется с ист-ком трубами до 9″ диам., доставляющими воду самотеком и проложенными ниже уровня низких вод. Вода в водопр-к проводится из отстойника. Отстойники устраиваются из шпунт. или бревенч. ограждении, с каменной наброской снаружи. 3) Водопровод укладывается обык-но из чугун. труб, зарытых ниже линии промерзания. Трубы д. выдерживать давление в 20 атмосфер. Диаметры труб ставятся в зав-сти от суточ. расхода воды на станции, а именно: до 40 кб. сж. диаметр всасывающих труб — 5 дм., а напорных — 4 дм.; на тех станциях, где суточ. расход более 40 кб. сж., всасывающие трубы 6-дм., а напорные — 5-дм. Диам. труб, разводящих воду от водоем. здания, колеблется от 8 до 2 дм. Если грунт. воды высоки и грунт слабый, то следует укладывать трубы на осмолен. дерев. подкладках, к-рые укладываются по дну канав под кажд. стык позади раструба. 4) Водоподъемные здания служат для механич. оборудования водоснабжения, для установки двигателя и насосов для подачи воды от водопр-ка в баки водоем. здания. От водопр-ка вода подается всасыванием, а дальше от водоподъем. здания посылается напором. При всасывании работает сила атмосф. давления и понятно, что предел высоты, на к-рую можно поднять воду, теоретически 32,2 фт., а практически 25—27 фт. .jpg)
Если уровень воды у ист-ка расположен оч. низко, то для подъема всасыванием придется всю высоту подъема разбить на части и поставить насосы для каждой из них (до 20 фт.) особые. При значит. удалении насоса от двиг-ля передача к насосу осложняется и приходится прибегать к особ. системам насосов со спец. двиг-лями или же совершенно отказываться от насосов и подымать воду инжектором и пульзометром. При устр-ве времен. или запас. водоснабжения удобнее всего применение пульзометров, по простоте установки, дешевизне и надежности действия; кроме того, при особой спешности устройство водоснабжения возможно заставить пульзометр работать паром от котла пар-за того поезда, в тендере к-раго нужно пополнить запас воды. Насосы для подачи воды в водоем. здание бывают всасывающие и нагнетательные; те и другие простого и двойного действия. Наиб. распространение имеют сдвоенные паров. насосы системы Вортингтон. 5) Водоемное здание. По напорным трубам водопровода вода из водоподъем. здания направляется в водоемное, к-рое дает помещение для опред. объема воды и поднимает эту воду на такую высоту над рельсами, чтобы она самотеком, с достаточ. напором, переливалась в резервуары тендеров. В водоем. здании имеется бак емкостью 4—6—8 кб. сж., дно бака д. б. расположено над головкой рельса не меньше, чем на 4,5 сж. Водоем. здание отапливается. В водоем. здании еще имеется труба водопроводная, к-рая начинается от дна бака и разветвляется в водопровод. сеть, разводящую воду к водоразбор. кранам в пределах станции. 6) Водоразборные краны различают: 1) путевые гидравлические и 2) пожарные. Гидравл. краны располагаются по середине между станц. путями по разн. сторонам от пассаж. здания с таким расчетом, чтобы поезда, идущие в обе стороны, могли пополнять, при остановке на станции, запас воды в тендерах непосред-но из крана, не делая лишн. маневров. Гидравл. кран представляет чугун. колонну, к верхней части к-рой прикрепляется горизонт. рукав с вращением в горизонт. пл-сти ок. колонны. Диам. водопров. труб и трубы в гидравл. кране рассчитывается так, чтобы кран подавал в 1 сек. не меньше ½ кб. фт. воды, что даст время для наполнения пустого тендера в 500 кб. фт. не больше 16,6 мин. Но нормально приходится наливать не пустой тендер, а только пополнять его, поэтому считается достаточным для водоснабжения на промежут. станциях остановка в 10 мин. Чтобы вода в колонне гидравл. крана зимою при замерзании не разорвала трубы, вода, находящаяся в колонне, после наполнения тендера удаляется (обык-но стекает в канализацию). Кроме гидравл. крана, на линии устраиваются: пожарные, пожарно-водоразборные и промывательные краны. Пожарные краны размещаются в дерев. колодцах, закрытых сверху крышкой. Пожарно-водоразборные краны имеют тумбу и кран для разбора воды. Промыват. краны ставятся в паровоз. депо по одному на два стойла. Кроме того, вода разводится по жилым домам, мастерским и в пассаж. здание. — Снабжение топливом. Для топки паровоз. котлов применяют дрова, торф, камен. уголь и брикеты, а также нефть и нефтяные остатки (мазут). На тех станциях, где пар-зы пополняют расход топлива, делаются запасы его и устраивают приспособления для погрузки топлива на тендер. Запасы топлива обслуживаются ежесуточ. расходом и тем сроком, на к-рый нужно, чтобы запаса хватило. Расход топлива м. б. вычислен по количеству пара, необходимого для машины пар-за, но для определения необходимых запасов можно пользоваться более груб. опытными данными, а именно:
На тендере помещается:
| Дров | ок. 1½ кб. сж. | Хватает на пробег | 150—200 в. |
| Кам. угля | от 200 до 400 пд. | " " " | 200—400 " |
| Нефти | " 300 " 370 " | " " " | 400—500 " |
Из этих цифр видно, что пункты с запасами топлива м. б. расположены по линии в знач-но большем взаим. удалении, чем пункты водоснабжения. Простейшее приспособление для ускорения погрузки топлива представляет мостик, расположенный поперек путей на высоте, определяемой установленным габаритом. В полу мостика, над путем, устраивается отверстие, к-рое особ. обр. закрывается. Топливо заблаговр-но складывают над закрыт. отверстием. Для погрузки тендер устанавливают под отверстием мостика, через к-рое топливо сразу попадает на тендер. — Эксплуатация Ж. д. есть вся совокупность функций, обусловливающих сущ-ние дороги. В России ок. ⅔ всех Ж. д. госуд. сети казенные, остальные принадлежат частн. обществам. Высшую инстанцию по упр-нию Ж. д. представляет мин-ство путей сообщения. Непосред-но заведуют Ж. д. управляющие дорогами и местн. упр-ния, на к-рые возлагается выполнение всех перевозок и содержание в исправности пути, зданий и подвиж. состава, что составляет технич. эксплуатацию, к-рая находится в ведении: 1) службы пути и зданий; 2) службы тяги и подвиж. состава и 3) службы движения и телеграфа. Служба пути и зданий подчинена непосред-но нач-ку службы пути. Она ведает содержанием пути и сооружений на дороге. Исправ. состояние подвиж. состава, своеврем. ремонт его, тяга поездов на дороге, а равно и водоснабжение вверяются нач-ку службы подвижного состава и тяги, к-рый д. б. инженер-технолог. На его же обяз-сти лежит определение нормал. состава поездов и их ск-стей, в зав-сти от силы пар-зов, профили дороги и времени года, а также распределение пар-зов по депо. Служба движения и телеграфа и есть в узком смысле служба эксплуатации: она регулирует движение поездов и отвечает за правильность движения. Нач-к службы движения руководить составлением графиков и расписанием движения поездов. На его же обяз-сти — разработка и приведение в исполнение в случае надобности мер для увеличения пропуск. способности дороги. На рус. сети Ж. д. объединение разн. служб находится только в упр-нии, т. к. в тепереш. подразделении линии гр-цы участков разн. служб не совпадают (так службы пути 80—120, тягов. участка 200—250 и отделения движения 300—400 и до 600 вер.). Всеми перевозками распоряжается служба движения, к-рой поэтому отводится первенствующее значение в эксплуатации дорог. При составлении плана перевозок имеют значение 3 элемента: 1) назначение поездов и их состав; 2) скорость движения и 3) число поездов в сутки. По спец. назначению поезда подразделяются на: 1) поезда товарные, 2) товаро-пассажирские, 3) пассажирские, 4) воинские, 5) почтовые, 6) скорые, 7) курьерские и 8) экспрессы. Перечисленные поезда разнятся по типу и числу вагонов и по скорости движения. По типу подвижной состав состоит из вагонов разн. конструкции: пассаж. вагонов, крытых товар. вагонов и открытых платформ и вагонов спец. назначения. К последним относятся и вагоны для воен. целей: а) вагоны IV кл. для перевозки новобранцев и ниж. запас. чинов (в мирн. время, кроме того, перевозятся переселенцы), б) для перевозки взрывч. веществ, в) вагоны-кухни, г) вагоны-церкви, д) санит. вагоны, е) операц. вагоны, ж) прачешные, з) бани, и) для особо громоздк. тяжестей. В состав поезда обык-но включают разл. подвиж. состав, соображаясь с тем грузом, к-рый подлежит перевозке. Вагоны размещаются в поезде, соблюдая требование, чтобы все вагоны для пассажиров, находились рядом. Число вагонов в поезде должно соответствовать силе тяги пар-за; у нас установлен наиб. состав поездов след.:
| а) Для поездов | пассажир. и товаро-пассажир. | 100 осей. |
| б) " " | воин. и смешан. | 120 " |
| в) " " | товарных | 150 " |
В это число осей не включены оси пар-за и тендера. — Скорость движения. Говоря о ск-сти движения поезда, различают: коммерческую, среднюю и действит. скорость. Под коммерч. ск-стью понимают скорость, к-рая получится, если всё расстояние между конеч. пунктами (в верстах) поделить на всё время (в часах), считая с момента выхода с начал. станции до момента прибытия на станцию назначения. Для груб. подсчета времени перевозки груза по Ж. д. на известное (знач-ное) расстояние достаточно знать только коммерч. ск-сть, т. к. она является окончат. результатом всех обстоят-в движения, как-то: уменьшения и увеличения ск-сти движения на перегонах и всех остановках на промежут. станциях для разл. надобностей. В подроб. нормал. расписаниях движения поездов на кажд. дороге всегда указывается для кажд. поезда его коммерч. скорость. Средняя ск-сть движения получится, если из всего времени нахождения поезда в пути вычесть сумму всех остановок на станциях и поделить на это время расстояние между конеч. пунктами. По технич. правилам эксплуатации (§ 87), поезда со ск-стью более 55 вер. в ч., д. б. снабжены непрерыв. тормазами, приводимыми в действие с паровоза. На рус. дорогах приняты непрерыв. тормаза системы Вестингауз и Нью-Йорк, кроме того, есть системы Шлейфера, Фив-Лиль, Кертинга, Гарди и др. Верхн. строение рус. Ж. д. первостепен. значения допускает ск-сть товар. поездов (восьмиколес. товар. пар-за) в 45 вер., а пассажирского в 60 вер. в ч. Конструкция товар. пар-зов и вагонов тоже соответствует ск-сти 45 вер. в ч. Но, благодаря отсутствию непрерыв. тормазов, товар. поезда на наших Ж. д. развивают сред. ск-сть только в 20—22 вер. в ч. Если расписание всех поездов в течение суток между опред. станциями изобразить графически, то получится т. наз. график движения поездов. На графике линии, изображающие движение поездов, своим относит. положением дают нагляд. представление о всех обстоят-вах движения (см. График). — Пропускная способность дороги есть наиб. число пар поездов, к-рое данная дорога м. пропустить в течение суток, что зависит прежде всего от времени, потребного для прохождения поездами наиб. перегона. Время это зависит: 1) от виртуальной (т. е. не зависящей от уклонов) длины перегона, 2) от сред. ск-сти движения. В устройстве станций имеется ряд элементов, влияющих на пропуск. способность: 1) обеспеченность водоснабжения и снабжения топлива, 2) протяжение и расположение путей, расположение поворот. кругов, размеры депо, протяжение фронта погрузки и другие станц. устройства. Персонал служащих д. б. в достат. числе и подготовлен в смысле знания своих обяз-стей, для сохранения общ. порядка эксплуатации и обеспечения от происшествий с поездами. Если хоть один из вышеприведенных эл-тов дороги не будет на высоте, соответствующей принятому числу пар поездов, то именно этот эл-т послужит тормазом к осуществлению предполож. пропуск. способности и вызовет замешат-во в движении. Если принять, что на дороге, кроме воин. поездов, других нет в обращений и что все воин. поезда идут с одинаковою ск-стью, и для такого случая составить график, то получим т. наз. максимальный график, т. к. число пар поездов получится наибольшее. Однако, рассчитывать перевозку на всё число поездов, по максимал. графикам нельзя, т. к. статистика указывает, что с поездами периодически повторяются те или другие случайности, соответствующие опред. пробегу поезда. Поэтому следует иметь запас времени и считать достижимую пропускную способность на 15—25% меньше теоретической. Обык-но на график наносят возможное наиб. число пар поездов, но в обращение назначают только часть их, а остальные получают название факультативных и расписанием этих поездов пользуются для хозяйств. нужд дороги, а также для восстановления движения в случае замешательства. Из 19 пар воин. поездов, предусмотренных технич. условиями, 5 пар факультативных. Для факультат. поездов, как не находящихся в пост. обращении, не рассчитывается водоснабжение. На больш. рус. дорогах перевозка грузов и пассажиров в мирн. время, при нормал. условиях, позволяет ограничиться только небол. частью из общего числа пар поездов, возможных при максимал. графике. Поэтому для дорог было бы обременит-но, если бы пришлось приобретать подвиж. состав по расчету на наибол. возможное число пар поездов; на этом основании дорога д. иметь подвиж. состав в количестве, соответствующем пропуск. её способности, не принимая во внимание открытие разъездов, предусмотренных на случай необходимости увеличить последнюю. (При расчете количества подвиж. состава факультатив. поезда не принимаются во внимание). Паровоз. и вагон. сараи, а также и мастерские рассчитываются сообразно роду и колич-ву подвиж. состава, к-рый фактически имеется на дороге. При исчислении необходимого подвиж. состава по существующей пропуск. способности необходимо иметь в виду: наибольший возмож. состав поездов, поезда служебные и запас на ремонт и резервы.
Провозная способность дороги есть то количество груза, к-рое данная дорога при имеющемся подвиж. составе м. перевозить ежесуточно. В тех случаях, когда обстоят-ва требуют в кратч. срок выполнить усилен., перевозку, необходимо: 1) увеличить пропускную способность, для чего открывают разъезды, приводят в соответств. вид оборудование станций, открывая запасные, устраивая времен. водоснабжение и расширяя паровоз. сараи и мастерские; 2) поднять провозоспос-ть дороги команд-кой с друг. дорог подвиж. состава и относит. увеличением личн. состава служащих. — Сношения между станциями по отправлению поездов достигаются помощью телеграмм или более совершен. способом — помощью жезлов и блокировки. Способ телеграфных сношений между станциями для регистрации движения поездов требует для кажд. поезда передачи 4 депеш: 1) запрос, свободен ли путь, 2) ответная, по к-рой выдается машинисту разрешение следовать дальше, 3) об отправлении поезда и 4) о прибытии поезда. — Жезловая система по идее оч. проста: для каждого перегона д. б. один свой жезл, в виде короткой кругл. палки, удобной для держания в руке; принято, что поезд м. выйти со станции на перегон только тогда, когда машинист получит в руки этот жезл; т. к. жезл для кажд. перегона только один, то, естественно, этим самым исключается всякая возм-сть одноврем. нахождения двух поездов на одном перегоне. Однако, на практике встречается то затруднение, что оч. часто приходится посылать поезда один за другим, не дожидаясь пока встреч. поезд доставит жезл обратно. Послед. положение разрешается помощью электро-жезловой системы; таких систем несколько, но все они построены на том, что для кажд. перегона изготовляется не один, а неск. жезлов (10—15); эти жезлы распределяются между двумя конеч. станциями перегона. На каждой из них имеются ящики, с особ. спец. электро-механизмом, в к-рые и укладываются все жезлы. Каждый ящик имеет сверху щель для вкладывания жезла, а снизу для вынимания очередн. жезла (черт. 9). Электро-механизмы двух ящиков для жезлов одного и того же перегона соединяются между собою проводом, и работа механизма так рассчитана, что после того, как вынут один жезл из одного (безразлично какого) прибора, второй жезл не м. б. вынут ни из одного из ящиков до тех пор, пока вынутый жезл не будет вложен в тот или другой (опять-таки безразлично какой) ящик. Отсюда, фактически система достигает осуществления первонач. идеи одного жезла. На кажд. станции д. б. для жезлов ящики по числу прилегающих перегонов, на конечных — один, на промежуточных — два, на узловых — 3—4, м. б., и больше, по числу прилегающих перегонов. .jpg)
Порядок пользования приборов такой: чтобы отправить поезд со станции, нужно вынуть жезл из ящика, нажать кнопку и вращать ручку индуктора. На след. станции получится звонок, отвечая на к-рый, дежурный по этой станции д. нажать ответную кнопку на своем аппарате и тоже повернуть рукоятку индуктора. Если в общей сложности в обоих аппаратах находятся все жезлы, то на первой станции получится возм-сть вынуть и выдать поезду один жезл, фактически разрешающий отправление поезда со станции. Но если оказалось, что жезл из какого-либо ящика б. уже раньше вынут, то ответная кнопка прибора при нажатии на нее опускается, и аппарат не дает возм-сти вынуть 2-й жезл. — Блокировка — особая система ж.-д. сигнализации, при к-рой всё движение на дороге производится по спец. сигналам, т. наз. семафорам. При этой системе весь путь подразделяется на блокировочные участки, вся совокупность устройства регулирует движение поездов т. обр., что пока один поезд или отдел. пар-з находится на участке, сигналами "закрывается" вход на этот же участок другому поезду (черт. 10). Различают: 1) блокировку станций и 2) блокировку перегона. Блокировка станции устраивается для безопас-ти движения (регистрации отправления и приема поездов) и ускорения сношения между станциями. Блокировка перегона имеет целью увеличить пропуск. спос-ть дороги. Наибол. перегоны подразделяются блокировоч. постами на участки. На гр-це между каждыми 2-мя сосед. участками устанавливаются семафоры. Семафор состоит из мачты и крыла (черт. 11). Горизонт. положение крыла днем или красн. огонь ночью указывают, что путь занят, и требуют остановки перед семафором; наклонное положение крыла днем (наклон под углом 45° к мачте; на одних дорогах крыло поднимается своим концом вверх, на других опускается вниз) или зеленый огонь ночью означают, что путь свободен, и разрешают движение дальше. Семафор на блок-посту обслуживается спец. сторожем при блок-аппарате. Каждый поезд, прошедший мимо блок-поста, д. б. прикрыт сигналом сзади раньше, чем 2-й поезд подойдет к этому посту. На Брюссельском междунар. ж.-д. конгрессе установлены след. 3 системы блокировки перегонов: 1) абсолютная, при к-рой поезд, остановившийся перед закрытым сигналом, м. двинуться дальше в путь лишь после того, как сигнал будет открыт, или же будет обнаружена порча аппаратов, не позволяющая открыть семафор; 2) условная, при коей поезд, остановившийся перед семафором, трогается дальше в путь, простояв на посту опред. промежуток времени и выполнив установленные формальности; 3) разрешительная, при к-рой поезд проходит мимо закрыт. сигнала, лишь замедляя ход. На упомянутом конгрессе больш-во высказалось за абсолют. блок-систему, т. к. она представляет наибол. гарантию безопас-ти движения. На блок-посте нужно различать: механическую часть и электрическую; первая служит для непосред. подачи сигнала, т. е. для изменения положения крыла семафора; она состоит из рычага или соответств. передачи к семафору; вторая (электрич. часть) представляет блок-аппарат, по виду ящик, внутри к-раго помещаются блок-механизмы и источник электрич. тока (индуктор или б-рея). Работа электрич. и механич. части более совершенных блокировочных систем приведена в опред. взаим. связь, при чём различают 2 положения поста: 1) деблокированное и 2) заблокированное. Первому, т. е. деблокированному положению, соответствует такое состояние блок-аппарата, при к-ром имеется возм-сть действовать его частями для подачи уведомления о прибытии и разрешения отправления поезду; второму положению, т. е. заблокированному, — такая комбинация, при к-рой действие его частями становится невозможным для указанных выше целей. Идея станцион. блокировки (при двухколейн. дороге) м. б. усвоена на след. примере (черт. 12). На смежных станциях A и B устанавливаются одинаковые блок-аппараты с двумя сигнал. окошками и двумя семафор. рычагами: один для входного, другой для выходного семафора. Ап-ты обеих станций связаны между собою электрич. проводами. При отсутствии поездов на перегоне, во всех окошках имеется бел. цвет; при этом рычаги выходн. семафоров свободны, а входных электрически замкнуты (блокированы) и, след-но, каждая из станций имеет возм-сть отправить поезд. Для отправления поезда со станции А необходимо открыть выходн. семафор в (на схеме действие 1). По выходе поезда со станции семафор за ним закрывается (действие 2), а затем рычаг его электрически запирается блоком О (действие 3), одновр-но в этом окошечке появляется красн. цвет. Заблокированием выходн. семафора в подается сигнал отправления на станцию Б, выражающийся переменой цвета в окошечке с белого на красный (действие 4), при чём рычаг входн. семафора б на станции Б деблокируется и только теперь эта станция м. открыть входн. сигнал б, что она и делает. Блокировоч. сигнал отправления м. б. подан лишь тогда, когда выходн. сигнал в б. фактически сначала открыт, а потом закрыт. После прибытия поезда на станцию Б закрывается входной семафор б (действие 5) и подается станции А сигнал прибытия, что выполняется нажатием клавиши блока ПБ и вращением рукоятки индуктора (действие 6), Послед. действием восстанавливается нормал. состояние ап-тов, цвет в окошках ОА и ПБ заменяется белым, рычаг семафора в на станции А деблокируется для выпуска на перегон след. поезда, а рычаг семафора б на станции Б электрически замыкается (блокируется до нового получения уведомления об отпр-нии поезда со станции А). По цвету в окошках блок-аппарата всегда м. судить, занят или свободен перегон (поезд находится всегда между красн. очками). Ап-т устроен так, что второе открытие входн. семафора возможно лишь после того, как рычаг его будет заблокирован своею станцией и деблокирован с последующей по движению станции. Т. обр., открытие и закрытие входн. семафора за поездом, заблокировка и деблокировка блок-механизма д. следовать друг за другом в строго опред. порядке, при чём каждое действие м. б. произведено только один раз. Этим достигается, что блок-система позволяет выпустить на свобод. перегон только один поезд и, устраняя невольн. ошибки агента, при простоте сношений между станциями, наилучш. образом обеспечивает безопас-ть движения. В позднейш. усовершенств. системах блокировки, в дополнений к тем манипуляциям, к-рые совершаются сигналистом на посту, сам поезд принимает участие в деблок-нии участка, а иногда в заблок-нии того участка, на к-рый вошел. Эти системы являются в наст. время самыми совершенными. Безопас-ть движения при этих условиях вполне обеспечена. Правил. работа такой системы оч. мало зависит от индивидуал. аккуратности и добросов-сти обслуживающего их агента. Участие поезда в общ. работе блок-системы выражается нажатием педалей. Педали эти располагаются на пути ок. рельсов, у самых блок-постов, в конце участка, и при нажатии на них колесами проходящего поезда замыкают цепь тока, при помощи к-раго м. б. деблокирован сигнал в начале участка. В воен. отношении, при массов. перевозках, выгоды блок-системы представляются особенно ценными, т. к. ряд особых обстоят-в создает тяжелые условия воин. перевозок воен. времени. Пропуск. способность двухкол. дорог м. б. знач-но повышена. При однокол. дороге подразделение перегона на блокировоч. участки тоже повышает пропуск. способность, но при условии посылки поездов "пакетами", т. е. один за другим 2 или 3 поезда в одном напр-нии, и при этом всё же достигается меньшая пропуск. способность, чем при устройстве вместо блок-поста разъезда по середине перегона. — Для осуществления плана массовой перевозки войск д. б. выполнен ряд работ, предусмотренный в плане мобил-ции дороги. По этому плану: а) выполняют работу на станциях по приспособлению их к требованиям перевозимых войск и к усилен. движению; б) на перегонах открывают намечен. разъезды и блок-пункты; в) приступают к пополнению числа вагонов и паровозов; г) усиливают личн. состав. Станции приготовляются к усилен. движению, по водоснабжению и топливу и удлинению станц. путей. Потребности перевозимых войск сводятся: 1) в начал. пункте — к удоб. погрузке на поезда; 2) в пути — к удоб. размещению в вагонах, снабжению войск пищей и питьем и устройству отхож. мест; 3) на конеч. пункте — к удоб. выгрузке из поездов, к устр-ву времен. складов для парк. имущества. На тех станциях, на к-рых предусмотрена мобилиз. планом усилен. погрузка, имеются спец. воин. пути с платформами. К платформе примкнуты аппарели с уклоном в ⅙—1/10. Длина платформ соответствует длине воин. поезда в 35 вагонов (желательно длину сообразовать с 50 вагонами, полагая сред. дл. товар. ваг. в 3,7 сж.). Наиб. удобно расположение погрузоч. путей с платформами тупиками, когда получается непосред. доступ к кажд. платформе, не требуются переезды через рельс. пути; кроме того, поезд, поданный под нагрузку, изолирован и не стесняет маневров на станц. путях. Такие погрузоч. пути с платф-ми имеются уже на станциях, где предполагается по мобилиз. плану усилен. посадка; при этом число тупиков должно соответствовать наибол. числу поездов, единовр-но погружаемых на станции. Для удобства погрузки в вагоны людей, орудий и лошадей служат подвижные мостки (черт. 13 и 14). Когда необходимо экстренно выполнить погрузку с пути, то устраивают приспособления из подруч. материалов, рельс и шпал; кладут два рельса головками вверх наклонно, упирая один конец рельса в землю, а другой в дверь вагона к стойке, пропуская в вагон конец рельса на 1—1½ фт. На рельсы укладываются шпалы, упирая нижнюю шпалу в два кола, вбитых в землю. При таком устройстве, между верхн. шпалою и полом вагона получается промежуток, к-рый закладывают укорочен. шпалой, опиленной точно по ширине двери. Для устр-ва такого мостка требуется не более 10 мин. Для погрузки с пути обоза и орудий тоже м. б. применены рельсы. Для этого кладут наклонно 2 рельса равной длины так, чтобы концы, опирающиеся на платформу, были не выше 4 вершк. над ней. Рельсы кладут боком, повернув подошвами в середину, и расставляют их точно на ширину хода повозки. По желобу, к-рый представляет лежащий боком рельс, направляют обод колеса повозки, и за веревки, привязанные к перед. ходу, втаскивают повозку на платформу. При погрузке орудий, заряд. ящиков и инструмент. повозки, для поддержания хобота лафета и стрелы задн. хода ящика и повозки, укладывают между рельсами для колес посередине еще 2 рельса рядом, тоже плашмя, но, повернув головками вместе; при этом получается шир. желоб (между подошвами рельсов), по к-рому хобот лафета скользит при накрытии (черт. 15). Если место погрузки станет известным незадолго до назначенного срока, то возможно для ускорения погрузки из шпал устроить аппарели (черт. 16), а для скрепления применить стыков. накладки, пришивая их к шпалам костылями. В пути, принимая во внимание продолжит. прибывание при перевозках на больш. расстояния, желат-но предоставить людям возможно большие удобства, главное, дать им возм-сть ночью спать лежа. Для перевозки людей пользуются товар. крытыми вагонами, так приспособленными, чтобы люди могли днем сидеть, а ночью лежать. То устройство, к-рое принято у нас, называют двойным воин. оборудованием вагонов. Двойным оно названо потому, что служит как для перевозки людей, так и лошадей, при чём для переоборудования людского вагона в конский, или наоборот, все приспособления остаются в вагоне, но лишь перемещаются внутри. Воин. оборуд-нию подлежат те из товар. вагонов, к-рые имеют установленные размеры. На таких вагонах, чтобы их выделить, поставлены две буквы (на боковой длинной стенке в лев. верхн. углу): Н. Р. (нормал. размер); при этом внутр. промеры кузова д. б.: дл. — 21 фт., шир. — 9 фт. и выш. — 7 фт. 8 дм. (тормаз. вагоны, у к-рых длина кузова короче нормальной на шир. тормаз. площадки, признаются годными для воин. перевозок). Все приспособления делятся на: а) несъемные и б) съемные. Первые из них наглухо прикрепляются изнутри к стенкам вагона и состоят из 1) настен. досок с подпорками, по 4 доски для верхн. и для нижн. настила и по 8 подпорок под каждый настил; 2) 4 полочных колабашек; 3) дверн. брусков, по 2 на правые и на левые дверн. стойки; 4) 2 поворот. колабашек для коновязей и 5) 4 болтов с крюками для фонарей. Съемные приспособления состоят из: 1) 20 досок для сидения (две из них служат коновязями при перевозке лошадей или нижн. закладными ружейн. досками при ночн. перевозке людей); 2) 4 полок; 3) 2 верхн. закладок ружей; 4) 2 опорн. досок для нар (они же нижн. закладн. ружейн. доски при дневной перевозке людей); 5) 2 опорн. дверн. закладн. досок; 6) 2 ружейн. зубчаток; 7) 2 фонарей и 8) 1 ведра на вагон или платформу. В зимн. время товар. вагоны обращаются в теплушки, для чего настилают второй пол по войлоку, стены обшивают досками по войлоку, приделывают задвиж. окон. рамы к люкам и поручни к дверям, устанавливают на середине вагона печку, трубу от к-рой жел. патрубком отводят в окно, и придают вагону сходню. Обык-но на поезд выдают 50 лопат, на случай снеж. заноса. Помещение в вагоне 40 ч. возможно только при переездах не дольше 3, много 4 дней и только в теплое время. Днем люди в вагоне размещаются, как показано на черт. 17; ночью настилаются доски для спанья (черт. 18). При более продолжительных переездах и в холодное время число людей на вагон необходимо сократить до 36, а в теплушках до 30. Помещение в вагон 8 лошадей тоже затруд-но в смысле погрузки. Устанавливают лошадей в след. порядке: послед-но вводят 4 лошади и, установив их по одну сторону вагона, закладывают коновязную доску (черт. 19). Установка лошадей во 2-ой части вагона уже менее удобна, т. к. для поворота лошади не хватает места. Когда ставят на место 8-ю лошадь, то приходится много тратить времени, чтобы вдвинуть ее на оставшееся узкое место, а если еще лошадь строптивая, то погрузка весьма затрудняется; поэтому лучше считать на вагон по 7 лош. и устанавливать их так, чтобы 4 лош. стояли головами по напр-нию движения. На станциях с продолжит. остановкой назначают спец. водопровод. краны для водопоя. На станциях со стоянкой более 10 мин. устанавливаются дерев. чаны (40—160 вед.) для разбора воды и разноски по конск. вагонам. На тех станциях, где предполагается проводка лошадей, устраиваются желоба для водопоя, коновязи, а равно отхожие места бивач. типа. Коновязи необходимы на станции погрузки и конечной; их устраивают из бревен вблизи водопоя и погрузоч. платформы. — Продовольственные пункты рассчитываются на наибол. числ-сть воин. поезда (1 т. ч.). Выбор станций для них делается с таким расчетом, чтобы было возможно выдавать всем перевозимым войскам горяч. пищу 1 раз в день. Для продовольств. пункта на станции отводится спец. участок, прокладываются особые воин. сквозные пути с низкими мощеными платформами на всю длину поезда (до 150 сж.) и достаточной ширины (5 сж.). Продовольственные пункты открываются по особому представлению заведующего передвижением войск, перед предстоящими круп. воин. переводами. Личн. состав командируется штабом округа от ближайших войсковых частей. В обязанности заведующего передвижением войск входит наблюдение за деят-стью продовольств. пункта и за исправн. содержанием помещений пункта. (См. Продовольственный пункт[ВТ 1]). Кроме пост. продовольств. пунктов, мобилизац. планом предусматривается открытие врем. продовольств. пунктов, для к-рых хранится необходимое имущество. В помощь продовольств. пунктам имеются еще вагоны-кухни. Под вагон-кухню приспосабливается большой 3-осный вагон. Котлы рассчитаны на 900 ч. При вагоне-кухне имеются пост. кашевары. Вагоны-кухни прицепляются к воин. поезду в том случае, если не предполагается выдача горяч. пищи на продовольств. пункте. Походн. кухни, имеющиеся в обозе всех войсков. частей, тоже м. б. использованы для варки пищи людям при переезде. На конеч. станциях, где происходит усилен. выгрузка поездов в течение кругл. суток, необходимо позаботиться о том, чтобы выгрузка не вызывала излиш. простоя поездов. Поэтому, кроме устройства достаточ. протяжения спец. выгрузоч. путей с платформами, при соответствующем числе рабоч. рук, д. б. еще организована дальнейш. немедл. отправка грузов к месту назначения, для чего потребуется прокладка к складам перенос. узкокол. дорог или же подготовка гужев. транспорта. При этом все устр-ва для потребностей войск, к-рые д. б. на станции отправления, необходимы и на станции выгрузки, а именно: кубы с кипяч. водой, кипяток для чая, коновязи и колоды для водопоя, фонари и отхож. места.