ЭСБЕ/Россия/Экономический отдел/Пути сообщения

Материал из Викитеки — свободной библиотеки
Перейти к навигации Перейти к поиску

Россия :: Экономический отдел :: Пути сообщения
Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона
Пруссия — Сюрра
Brockhaus Lexikon.jpg Словник: Розавен — Репа. Источник: т. XXVII (1899): Розавен — Репа, с. 125 ( скан · индекс ); т. XXVIIa (1899): Репина — Рясское и Россия, с. 1 (Россия) ( скан · индекс ); т. XXVIII (1899): Россия и С — Саварна, с. 1 (Россия) ( скан · индекс ); доп. т. IIa (1907): Пруссия — Фома. Россия, с. 551 ( скан · индекс ); I—XCVIII ( скан · индекс )


Физическая география | Население | Политика и финансы | Медицина | Экономика | Просвещение | Общественное призрение и благотворительность | История | Право | Русский язык и литература | Искусство | Наука | Дополнение


Деление на районы | Сельское хозяйство | Ветеринарно-санитарная часть | Леса и лесное хозяйство | Промыслы | Промышленность и торговля | Кредитные учреждения | Метрология | Пути сообщения | Почта, телеграф, телефон | Страхование | Приложения: Регионы | Населённые пункты | Монеты | Реки | Иск. водные пути | Озёра | Острова

I. Пути сообщения I. Первые исторические сведения, заставляющие предполагать некоторую организацию дорожного дела в Р., относятся к XVII в. и указывают на существование почтовых сообщений от Москвы до Великого Новгорода, Смоленска и рубежей шведского и польского. При царе Алексее Михайловиче уже видны заботы правительства об улучшении путей сообщения. В Уложении 1649 г. встречается первый закон об охране судоходства. Систематическая деятельность правительства в области дорожного дела начинается при Петре Великом в связи с заботами о преуспеянии торговли и промышленности. Учрежденная им Коммерц-коллегия должна была наблюдать за производством работ по водяным сообщениям и за устройством дорог. Петр Великий положил начало важнейшим каналам, соединяющим воды Каспийского моря с балтийскими, а также и первым опытам сооружения сухопутных дорог, напр. «перспективной» дороги от Москвы до Волхова. При Петре устроен был и первый порт — Таганрогский, на Азовском море. После смерти Петра развитие путей сообщения замедлилось до императрицы Екатерины II, открывшей под непосредственным своим наблюдением «комиссию о дорогах в государстве». При имп. Павле I 28 февраля 1798 г. был образован департамент водяных коммуникаций, что положило начало у нас существованию особого ведомства путей сообщения. В первые два десятилетия текущего столетия сформировались все главные, существующие и до сих пор системы искусственных водяных сообщений. В 1813 г. появился в России первый пароход, построенный в Петербурге, на заводе Берда, которому в 1817 г. была дана привилегия на устройство пароходов в России. В 1843 году было разрешено свободное пароходство по рекам империи, и с этого времени начинается непрерывное развитие пароходства. В 1817 г. было приступлено впервые к сооружению шоссейных дорог, постройка которых в особо широких размерах производилась в период времени с 1836 по 1855 гг. Самым главным событием в истории развития путей сообщения в Р. является возникновение у нас железных дорог. Вопрос о постройке железных дорог в Р. был возбужден в 1835 г. В 1836 г. состоялось высочайшее повеление о предоставлении постройки Царскосельской жел. дор. частной акционерной компании; 4 апреля 1838 г. открылось постоянное паровозное движение по этой дороге. 1 февраля 1842 г. последовал высочайший указ о постройке за счет казны железной дороги от Петербурга до Москвы. Дальнейшую историю развития железных дорог в Р. до первой половины 90-х гг. см. Железные дороги.

Водные пути (внутренние). Общая длина рек, озер и каналов Европейской Р. (без Финляндии), служащих путями сообщения, составляет 108057 вер. В этом числе собственно путей, по которым производится сплав или судоходство, — 73097 вер., распределяющихся по судоходным свойствам следующим образом: сплавных путей, на которых производится исключительно сплав плотов или судов, — 36245 вер. (49 %), путей, на которых производится судоходство в обе стороны, — 36852 вер. (51 %). Из этого числа пароходное движение производится на протяжении 25023 вер., составляющих около 34 % длины всей сети водных путей. Каналов и канализированных рек, т. е. искусственных водных путей, в числе судоходных и сплавных путей Европейской Р. (без Финляндии) имеется всего 1836 вер., составляющих лишь 2 1/2 % от общей длины водных путей, или около 1 вер. на 40 вер. естественных водных путей. Каналов насчитывается 753 вер., шлюзованных участков рек — 1083 вер., из которых только 239 вер. не входят в состав водных систем. Длина водных путей Азиатской России составляет 107256 вер.; из них судоходных и сплавных путей всего 78903 в., в том числе служащих исключительно для сплава плотов — 32652 вер., судоходных — 46251 вер.; пароходство совершается на протяжении 24684 верст. Таким образом, все внутренние водные пути сообщений Российской империи, по которым производится сплав или судоходство, составляют 152 тыс. вер., из которых 69 тыс. вер. сплавных и 83 тыс. вер. судоходных; из числа последних на 50 тыс. вер. производится пароходство. Внутренние водные пути Европ. Р. распределяются следующим образом по бассейнам морей и главнейших рек:

Бассейны морей и
главных речных
бассейнов
Общая длина (от
верховья до устья)
рек, озер и каналов,
верст
В том числе длина участков, верст % от итога
по Европ.
России
В числе
судоходн.
пароходных
участков,
верст
% от итога
по Европ.
России
Исключит.
сплавных
Судоходных Итого
I. Бассейн Каспийского моря
1. Бассейн р. Урала 2289 910 910
2. » » Волги 41967 13375 14684 28059 38 10967 44
в том числе бассейн р. Камы 16470 7222 4363 11585 3426
» » » » Оки 7502 1838 2791 4629 1810
3. бассейн р. Терека 572 84 84
4. » » Куры (в предел. Р.) 1158 191 302 493 61
Итого по бассейну Каспийского моря 45986 14560 14986 29546 40 11028 44
II. Бассейн Черного и Азовского морей
5. Бассейн р. Чороха (в пред. Р.) 75 17 58 75
6. » » Риона 278 94 125 219
7. » » Кубани 793 347 347
8. » » Дона 7423 2004 1815 3819 5 1559 6
9. » » Днепра 14005 5218 4562 9780 13 3634 14
10. » » Южного Буга 908 13 130 143 0,2 130 0,5
11. » » Днестра 834 53 781 834 1 781 3
12. » » Дуная (в пред. Р.) 795 795 795 150
Итого по бассейнам Черного и Азовского морей 25111 7399 8613 16012 23 6254 25
III. Бассейн Балтийского моря
13. Бассейн р. Варты (в пред. Р.) 561 236 82 318
14. » » Вислы » » » 3944 1212 1801 3013 4 618 2
15. » » Немана » » » 3438 1520 1014 2534 4 708 3
16. » » Бардавы 78 78 78
17. » » Виндавы 409 336 73 409 73
18. » » Аа 645 170 109 279 63
19. » » Зап. Двины 5020 2521 1361 3882 5 471 2
20. » » Трейден-Аа 367 367 367
21. » » Пернавы 152 94 10 104 10
22. » » Наровы с р. Дугою и озер Чудского и Псковского 1721 351 485 836 1 432 2
23. Бассейн р. Невы и озер Ладожского, Онежского и Ильменя 7817 3853 2232 6085 9 1185 5
Итого по бассейну Балтийского моря 24155 10738 7167 17905 24 3563 14
IV. Бассейн Северного океана с Белым морем
24. Бассейн р. Онеги 1484 1144 156 1300 2 156 0,6
25. » » Сев. Двины и оз. Кубенского 7456 1959 4162 6121 9 2574 10
26. Бассейн р. Мезени 793 445 313 758
27. » » Печоры 3072 1455 1455 1448
Итого по бассейну Северного океана с Белым морем 12805 3548 6086 9634 13 4178 17
Всего по внутренним водным путям Европ. Р. (без Финляндии) 108057 36245 36852 73097 100 25023 100

Распределение водных путей по отдельным районам Р. довольно неравномерно. Наиболее обширную площадь занимают водные пути Волжского бассейна — более 1¼ милл. кв. вер., 38 % всех путей и 44 % пароходных участков всей Европ. Р. При помощи искусственных каналов и шлюзованных участков рек Мариинской, Тихвинской и Вышневолоцкой систем и канала Герцога Александра Вюртембергского. Волжский водный путь входит как главный элемент в важнейшую группу судоходных путей Европ. России — Волго-Невско-Сев.-Двинскую, охватывающую свыше 55 % всех судоходных внутренних водных путей и 59 % пароходных путей Европейской Р. Второе по значению место занимает бассейн р. Днепра, с общей площадью в 463038 кв. вер., затем бассейны р. Дона, с общей площадью в 378070 кв. вер., р. Сев. Двины, с площадью в 321061 кв. вер., р. Невы, с площадью в 197536 кв. вер., и р. Вислы — с площадью в 138089 кв. вер. Наиболее выгодное отношение длины судоходных путей к площади бассейна приходится на долю бассейнов Зап. Двины и Днестра — 2 версты и более на 100 кв. вер. площади. По отношению длины судоходных путей к пространству губернии Европейской России могут быть разделены на 4 разряда. На 100 кв. вер. площади губернии приходится судоходных путей: 2 вер. и более — в губерниях Бессарабской, Сувалкской, Радомской, Ломжинской, Варшавской, Седлецкой, Люблинской, Келецкой, Гродненской, Могилевской, Витебской, Новгородской, С.-Петербургской, Ярославской, Костромской, Калужской, Симбирской и Уфимской; от 1 до 2 вер. — в губерниях Плоцкой, Петроковской, Подольской, Херсонской, Минской, Виленской, Киевской, Черниговской, Курляндской, Смоленской, Псковской, Вологодской, Тверской, Орловской, Московской, Рязанской, Владимирской. Нижегородской, Казанской, Пензенской, Тамбовской, Воронежской, Донской (обл.), Саратовской, Вятской и Пермской; менее 1 версты — в губерниях Полтавской, Таврической, Екатеринославской, Ковенской, Лифляндской, Эстляндской, Тульской, Самарской, Олонецкой, Архангельской, Астраханской, Кубанской (обл.), Бакинской, Кутаисской, Волынской, Калишской и Курской, причем в каждой из трех последних губерний имеется менее 85 верст судоходных путей. В остальных 10 губ. и областях вовсе нет судоходных путей, а именно в губерниях Оренбургской, Харьковской, Ставропольской, Елизаветпольской, Тифлисской и в областях Уральской, Терской, Дагестанской, Карсской и Закатальском округе. Длина водных внутренних путей Азиатской Р. по главным речным бассейнам выражается в следующих данных:

Название бассейнов Длина путей в верстах
Судоходных
и сплавных
в том числе
Судоходных В них
пароходных
участков
Служащих
исключительно
для сплава
плотов
1 2 3 4
Бассейн Сев. Ледовитого океана:
Бассейн р. Оби 24262 15702 10690 8560
» » Енисея с оз. Байкалом 18064 8639 4982 9425
» » Лены 10620 8310 4655 2310
Прочие речные бассейны 7370 1790 5580
Итого в басс. Сев. Ледовитого океана 60316 34441 20327 25875
Бассейн Великого океана:
Бассейн р. Амура 11847 6735 4315 5112
Прочие речные бассейны 2460 935 42 1525
Итого в басс. Великого океана 14307 7670 4357 6637
Бассейн оз. Балхаша с р. Или 1160 1160
Бассейн Аральского моря:
Аральское море с pp. Амударьей и Сырдарьей 3120 2980 140
Итого в Азиатской Р. 78903 46251 24684 32652

По отношению длины судоходных путей к пространству губернии и области Азиатской Р. разделяются на 3 разряда. На 1000 кв. вер. пространства приходится судоходных путей: более 5 верст — в 4 губерниях и областях, Амурской, Тобольской, Иркутской и Томской; от 3 до 5 верст — в 5 губерниях и областях, Сырдарьинской, Забайкальской, Семипалатинской, Семиреченской и Енисейской, и менее 3 верст — в губернии Якутской и областях Самаркандской, Приморской и Акмолинской. В остальных трех областях Азиатской Р. — Тургайской, Закаспийской и Ферганской — судоходных путей не имеется. Реки империи по своей величине занимают первенствующее положение среди мировых рек: р. Обь протекает 4900 вер., Лена 4300 вер., Амур 4200 вер., Волга 3350 вер., Урал 2246 вер., Днепр 2012 вер.; 27 других рек имеют в длину от 2000 до 1000 вер. Такие благоприятные естественные условия значительно уменьшаются тем, что водные пути в зависимости от суровости климата замерзают на более или менее продолжительное время. Возрастая с С. к Ю., средняя продолжительность навигации на внутренних водных путях начинается с 5½ месяцев и достигает 8 с лишком месяцев. При этом линии одинаковой продолжительности навигационного периода по мере удаления от З. к В. значительно уклоняются на Ю. Район кратчайшего периода навигации — от 5½ до 6 месяцев — обнимает на С. бассейны Онеги, Сев. Двины и Оби, а на В. — бассейн Камы, выше устья р. Белой; район наиболее продолжительного периода навигации — более 8 месяцев — начинается на З. в бассейне Вислы и оканчивается на В. в устьях Волги и кавказских реках. Важнейший из бассейнов, Волжский, обнимает все периоды навигации между 5½ и 8½ месяцами. На внутренних водных путях Р. в зависимости от разнообразия климата и культурного уровня населения встречаются самые разнообразные способы передвижения, начиная с ручьев и речек, по которым сплавляется лес россыпью, звеньями и однорядными плотами, и переходя к рекам, на которых лес вяжется в многорядные плоты, а дрова и другой лесной материал грузятся в барки, беляны и другие суда, построенные только на один сплав. Введение и распространение парового двигателя вызвало улучшение самых судов до железной барки и стального, новейшей конструкции парохода. Развитие речного пароходства в Европейской Р. по десятилетиям выражается в следующих данных по всем внутренним водным путям:

Число
плававших
пароходов
Число
номинальных
сил
В 1813—1844 гг. 1—27 20—1434
» 1854 » 131 8727
» 1864 » 472 31896
» 1874 » 713 51859
» 1884 » 1307 72732
» 1894 » 2185 115142

По новейшим, опубликованным в конце 1898 г. данным, общее число речных паровых судов достигло 2539, с 129759 номинальными силами, подъемной способностью в 12283 тыс. пд. и первоначальной стоимостью в 97921 тыс. руб. По бассейнам главных рек состав парового флота распределялся в 1895г. следующим образом:

Бассейны рек Число
судов
Число
индикаторных
сил
Первоначальная
способность в
пудах
стоимость
в рублях
Волги 1382 316404 2932163 61609121
Невы с озерами 366 44013 261058 7413234
Днепра и Южн. Буга 285 52613 855535 12638787
Дона 169 32907 1944200 9224621
Сев. Двины 124 15643 247800 3101424
Зап. Двины 104 9404 980135 1800850
Вислы 37 3829 41000 724350
Немана 17 1434 62150 359100

По своему назначению паровые суда распределялись так:

Число судов
1895 г. 1890 г. 1881 г.
Пассажирские и товаропассажирские 604 427 265
Товарные 88 80 63
Буксирно-пассажирские и буксирные 1600 1151 815
Туерные 23 26 26
Служебные 244 140 77

Более всего возросло число буксирных пароходов (на 785 судов), которые занимают преобладающее значение (63 %) в общем составе парового флота. Наибольшее число паровых судов — более 54 % — плавает в бассейне р. Волги, в котором с 1884 г. общее число пароходов удвоилось. В процентном отношении наибольшее увеличение дали пассажирские и товаропассажирские пароходы — на 228 % сравнительно с 1884 г. Из 2539 пароходов, плававших в 1895 г., железных было 2162, деревянных 377. По владельцам пароходы распределялись следующим образом:

Принадлежало: Число судов
1895 г. 1890 г. 1884 г.
Казенным и общественным учреждениям 187 112 68
Акционерным обществам 513 429 319
Неакционерным К° и торговым домам 269 255 859
Отдельным лицам 1570 1028

Таким образом, наибольшее число пароходов (61,1 %) принадлежит отдельным лицам, причем эта категория владельцев быстрее всего увеличивает и число своих пароходов. Акционерным предприятиям принадлежало в 1895 г. всего 20 % общего числа речных пароходов. По роду двигателя паровые суда распределялись в 1895 г. так: колесных было 1619, винтовых — 827, туерных — 23.

Общее количество потребляемого паровыми судами топлива в течение навигации было:

В 1895 г. 1890 г. 1881 г.
Дров:
число судов 500 573 562
кубич. саж. 116761 223469 276911
Каменного угля:
число судов 829 563 422
пудов 20813110 17264263 9772829
Нефтяных остатков:
число судов 1210 688 262
пудов 52153894 35113042 13183484

В 1895 г. сравнительно с 1884 г. количество потребляемых пароходами дров сократилось на 58 %, а каменного угля и нефтяных остатков увеличилось: первого на 113 %, вторых на 395 %. Нефтяные остатки потребляются, главным образом, в бассейне Волги (52003 тыс. пд.), каменный уголь — в бассейнах Дона, Днепра, Невы, дрова — в бассейнах Волги (46 тыс. куб. саж.), Невы, Сев. Двины. Об образовательном цензе капитанов и машинистов имеются следующие сведения:

1895 г. 1890 г.
Капитаны Машинисты Капитаны Машинисты
Получивших специальное образование 439 205 265 139
Получивших общее образование 1539 1829 1251 1409
Неграмотных 121 118 133 120
Без обозначения, какое получили образование 440 387 175 156

Итак, только незначительная часть капитанов и машинистов получили специальное образование, и число таких лиц с 1890 г. увеличилось очень мало (с 14½ % на 17,3 % — для капитанов, с 7,6 % до 8 % — для машинистов). Вообще на наших внутренних водах 2100 пароходов и почти 2500 пароходных машин управляются лицами, не получившими специального образования; более 500 капитанов и столько же машинистов или неграмотны, или не получили никакого образования, так как можно предполагать, что к этой последней категории относятся все недавние сведения о своем образовании.

По особым условиям ручного судоходства — мелководье рек, безопасность речного плавания и т. п. — перевозка грузов на самых паровых судах производится в относительно небольших размерах и притом только грузов наиболее ценных или срочных. Паровое движение применяется преимущественно в виде буксирных пароходов, причем одним пароходом передвигается сразу несколько непаровых судов с грузом. Этим объясняется и преобладание в речном флоте России буксирных пароходов, и многочисленный состав непаровых судов. По последней переписи число непаровых судов на внутренних водных путях Европ. России равнялось 20580, с подъемной способностью в 526940438 пудов и ценностью в 40035 тыс. руб. Таким образом, средняя стоимость одного судна составляет всего 2200 рублей. Непаровых судов за 5 лет, с 1891 по 1895 г., построено 27271, на 31078 тыс. руб. — почти на 7000 судов больше, чем плавало их в 1890 г. Это показывает, как недолго служат наши непаровые суда. При переписи 1895 г. непаровых судов оказалось только на 445 больше, чем в 1890 г.; это значит, что ежегодно в среднем число непаровых судов увеличивалось только на 91, а в то же время строилось по 5454 судна; ежегодная убыль — 5363 судов, стоимостью более, чем на 6 милл. руб. Это происходит как от неудовлетворительного состояния нашего деревянного судостроения (99 % непаровых судов — деревянные), так и от неблагоприятных условий плавания по некоторым водным путям. Более 4/5 всего числа непаровых судов плавает в бассейнах Волги и Невы с их системами. Преобладающим типом судов являются на Волге — баржи, на Неве — барки, мариинки и полулодки, на Сев. Двине — каюки, на Днепре и Висле — берлины и т. д. Из 20580 судов принадлежало: отдельным лицам — 17806, неакционерным К° и торговым домам — 1614, акционерным обществам — 1098, казенным и общественным учреждениям — 62. Число служащих достигало 85608 человек. Таким образом, общее число служащих на паровых и непаровых судах речного флота Европейской России, включая капитанов и машинистов, простиралось, по последней переписи, до 128297 человек. Первоначальная общая стоимость речного флота достигала 143956 тыс. рублей. Для Азиатской России перепись судов была произведена в бассейне р. Оби, где плавало 120 пароходов и 200 баржей. На Енисее плавало 4 парохода. На pp. Лене и Витиме совершали рейсы пароходы 8 золотопромышленных компаний. По оз. Байкалу плавали пароходы двух владельцев. Амурская флотилия состоит из 54 пароходов и 85 баржей, кроме пароходов, принадлежащих Сибирской и Китайской железным дорогам. С проведением Сибирской жел. дороги стало заметно оживляться и пароходство на главнейших сибирских реках.

Приведенные данные о составе речного флота Европ. Р., собираемые путем периодических переписей, затем пополняемые и проверяемые, представляются совершенно точными; но публикуемые ежегодно сведения о размерах работы этого флота, о количестве, роде и ценности перевозимых им грузов отличаются только относительной достоверностью и против действительности уменьшены. Все эти данные собираются на основании показаний грузовладельцев, которые обязаны были до 22 июля 1896 г. уплачивать с ценности груза 1/4 % сбор в пользу казны. При трудности проверки количества погруженного на судно груза и при отсутствии контроля владельцы, особенно массовых грузов, были заинтересованы в уменьшении объявляемого ими количества и цены грузов. Последние (опубликованные в 1899 г.) данные о размере движения на внутренних водных путях относятся к 1896 и частью к 1897 г. В 1896 г. по всем внутренним водным путям Европ. России (кроме Финляндии, Царства Польского и Кавказа) было нагружено и отправлено: судов с кладью, принятою с берега и перегруженною с других судов — 121628, плотов — 239703. В среднем за предшествующее десятилетие отправлялось ежегодно судов 85369, плотов — 132530. В 1896 г. сравнительно с этими средними данными отправка увеличилась: судов — на 42,5 %, плотов — на 80,9 %.

Общее число грузившихся судов и плотов распределяется по речным бассейнам следующим образом:

Бассейны 1896 г. В среднем за 1886—1895 г. Прирост «+», уменьшение «—»
в проц. за 1896 г.
против средних за 1886—1895 г.
Судов Плотов Судов Плотов Для судов Для плотов
Р. Волги 59336 118212 41309 65367 +44 % +81
» Невы с озерами 14100 57887 13153 28806 +7 % +101
» Сев. Двины 2470 14649 1939 4980 +27 % +194
» Днепра 22118 9868 13047 8474 +70 % +16
» Зап. Двины 5773 15971 2678 10216 +116 % +56
» Немана 2708 18929 2639 11622 +3 +63
» Зап. Буга с притоками 24 726 13 368 +85 +97
» Дона 6722 929 4773 975 +41 —5
» Южн. Буга 4751 —? —? ? ?
» Днестра 1182 982 2214 1014 —47 —3
» Наровы с озерами 2187 1035 1569 638 +39 +62
» Онеги 256 615 96 80 +167 +669

Вес и ценность грузов, перевезенных по всем путям на судах, а также вес и ценность плотов и грузов на них (не считая перегрузки с одних судов и плотов на другие и перевязки плотов) равнялись:

Вес грузов (в тысячах пудов) 1896 г. 1897 г.
На судах 896461 10250001
В плотах и на плотах 656972 6750001
Итого 1553433 17000001
Объявленная ценность (по заявлению
товароотправителей), в тысячах рублей
Грузов на судах 262671 375000
Плотов и грузов на них 27088 37000
Итого 289759 412000

В 1896 г. сравнительно с средним за 1886—95 гг. отправлено грузов на судах по количеству на 38,1 % и по ценности на 26,6 % более; ценность перевезенных плотов и грузов на них увеличилась на 67,8 %. В 1897 г. против 1896 г. количество перевозки увеличилось на 9 %, а ценность грузов — на 42 %. Собственно на плотах перевезено грузов в 1896 г. 7400 тыс. пд., ценностью в 785 тыс. руб. Общая ценность перегружавшихся грузов и перевязывавшихся плотов составляла 19805 тыс. руб. Главнейшим перегрузочным пунктом служит Рыбинск.

Перевозка грузов на паровых судах выражается в следующих данных:

Перевезено (отправлено) Число
паровых
судов
Количество
грузов в тыс.
пуд.
Ценность
грузов в
тыс. руб.
В бас. р. Волги 21872 33108 29271
» » Невы 206 253 271
» » Сев. Двины 59 15 45
» Днепра 6880 3954 11964
» Зап. Двины 509 54 234
» Немана 710 151 312
» Дона 1491 1344 3170
» Южн. Буга 1676 4963 8451
Итого в 1896 г. 33403 43842 53718
В среднем за 1891—1895 гг. ? 31459 38480

Отправленные в 1896 г. на паровых судах грузы составляли по весу 4,9 %, а по ценности — 20,5 % всего количества грузов, перевезенных в этом году на паровых и непаровых судах по внутренним водным путям. Число отправленных в 1896 г. паровых судов составляет 27,5 % числа всех вообще отправленных судов. В 1896 г. сравнительно с средним за 1891—95 гг. количество грузов, перевезенных на паровых судах, увеличилось на 39 %, а ценность этих грузов возросла на 40 %. В 1897 г. перевезено на пароходах всего 59954 тыс. пд. Сделано было пароходами 41623 рейса.

По главнейшим речным бассейнам общая перевозка всех грузов распределяется следующим образом:

1896 г.,
милл. пд.
1895 г.,
милл. пд.
Увел. (+) или уменьш.
( — ) в 1896 г. против
1895 г. в %
Бассейн р. Волги 801,3 741,3 +8,1
» » Невы 226,7 205,5 +10,3
» » Сев. Двины 51,2 45,9 +10,4
Итого по Волго-Невско-Сев.-Двинской группе путей 1079,2 992,6 +8,7
Бассейн р. Днепра 207,8 222,0 —6,4
» » Зап. Двины 90,8 79,6 +14,1
» » Немана 50,9 47,6 +6,9
» » Зап. Буга (Вислы) 4,4 1,9 +131,6
Итого по Днеп.-Зап.-Двинско-Нем.-Вислинской группе путей 353,9 351,1 +0,8
Бассейн р. Дона 51,9 51,8 +0,2
» » Южн. Буга 28,2 29,2 —3,4
» » Днестра 9,9 12,0 —17,5
» » Наровы 18,9 14,6 +29,5
» » Онеги 4,0 2,9 +37,9
Итого по всем внутренним водным путям 1546,0 1454,2 +6,3
В среднем (1891—95 г.) 1227,8

Следовательно, в 1896 году общая перевозка всех товаров против среднего за 1891—1895 гг. увеличилась на 25,9 %. В 1897 г. по Волге было сделано пароходами 19693 рейса и перевезено всего грузов 40992 тыс. пудов.

Размеры перевозки главнейших товаров в 1896 г., сравнительно с 1895 г., выражаются в следующих цифрах:

Перевезено Миллионы пудов В % к общему
количеству
1896 г. 1895 г. 1896 г. 1895 г.
1. Пшеница 79,8 80,7 5,2 5,6
2. Мука пшеничная 17,1 16,6 1,1 1,1
3. Рожь 47,2 50,1 3,0 3,5
4. Мука ржаная 34,6 27,6 2,2 1,9
5. Овес 28,8 29,4 1,9 2,0
6. Ячмень 16,5 23,4 1,1 1,6
Итого главных хлебов (1—6) 224,0 227,8 14,5 15,7
7. Крупа гречневая 4,7 3,8 0,3 0,3
8. Пшено 4,1 5,0 0,3 0,3
9. Спирт 0,8 0,9 0,05 0,06
10. Сахар и сахарный песок 2,5 3,0 0,2 0,2
11. Семя льняное 9,4 6,2 0,6 0,4
12. Лен, кудель и льняная пакля 1,7 1,5 0,1 0,1
13. Хлопок 1,8 2,0 0,1 0,1
14. Чугун не в деле 7,5 6,4 0,5 0,5
15. Желзо, жесть и сталь не в деле 13,9 14,8 0,9 1,0
16. Рыба всякая (в том числе и сельди) 9,8 11,9 0,6 0,8
17. Соль каменная и поваренная 35,0 34,3 2,3 2,4:
18. Нефть и нефтяные остатки 133,9 123,8 8,7 8,5
19. Керосин и др. продукты из нефти 26,6 23,6 1,7 1,6
20. Каменный уголь 7,6 8,4 0,5 0,6
21. Дрова на судах, в плотах и на плотах 238,0 235,0 15,4 16,1
22. Лесные строит. материалы на судах, в плотах и на плотах 637,5 566,0 41,2 38,9
Итого всех поимен. товаров (1—22) 1358,8 1274,4 87,9 87,6

Таким образом, в 1896 г. сравнительно с 1895 г. увеличилась перевозка муки пшеничной, муки ржаной, крупы, семени льняного, льна, чугуна, соли, нефти, керосина, дров и лесных строительных материалов; уменьшилась перевозка пшеницы, ржи, овса, ячменя, пшена, спирта, сахара, хлопка, железа, рыбы и каменного угля. По весу перевозка 22 перечисленных главнейших товаров обнимает около 88 % всего количества перевозки: на все остальные товары приходится всего 12 %, или 187 миллионов пудов. Главнейшими грузами на водных путях являются дрова и лесные строительные материалы, на долю которых приходится свыше 56 % всей перевозки, или 875 милл. пудов. Второе место занимают хлеба — около 15 %, или 227 милл. пд. Затем идут нефтяные грузы, в количестве около 10 %, и соль в размере свыше 2 % общего итога перевозки. Наибольшее количество хлеба, дров и лесных материалов, нефтяных грузов и соли перевозится в бассейне Волги. По 56 главнейшим пристаням подсчитано все количество прибывающих к ним товаров, составляющее 78,8 %, или ок. 4/5, всей перевозки по сети внутренних водных путей. Главнейшими пунктами прибытия являются для хлеба: Петербург — 40,2 милл. пд., Херсон (для Одессы) — 35,2, Рыбинск — 24,2, Ростов — 20,1, Николаев — 17,5, Ярославль — 10,6, Нижн. Новгород — 8,3, Астрахань — 5,9, Саратов — 5,7, всего 167 милл. пд. или 74,9 % всей перевозки хлеба. Для крупы гречневой: Рыбинск — 1,3 милл. пд., Петербург — 0,7, Ярославль — 0,5, всего 2,5 милл. пд., или 53,2 % всей перевозки крупы. Для семени льняного: Петербург — 3,4 милл. пд., Херсон (Одесса) — 1,8, Ростов — 1,3, Рыбинск — 0,8, всего 7,3 милл. пд., или 77,7 % всей перевозки семени льняного. Для хлопка: Нижн. Новгород — 0,9 милл. пд., Ярославль — 0,4 милл. пд.; для чугуна и железа: Нижн. Новгород — 7,2 милл. пд., Царицын — 1,6, Рыбинск — 1,0, Ростов — 1,0, Астрахань — 0,9, всего 11,7 милл. пд., или 54,7 % всей перевозки чугуна и железа. Для рыбы: Царицын — 4,0 милл. пд., Нижн. Новгород — 1,4, Ростов — 0,7, Саратов — 0,6, всего 6,7 милл. пд., или 68,4 % всей перевозки рыбы. Для соли: Нижн. Новгород — 5,6 милл. пд., Астрахань — 3,8, Ярославль — 2,6, Царицын — 2,5, Рыбинск — 2,2, Саратов — 1,7, всего 18,4 милл. пд., или 52,6 % всей перевозки соли. Для нефтяных продуктов: Нижн. Новгород — 36,8 милл. пд., Царицын — 32,9, Саратов — 23,7, Ярославль — 16,1, Рыбинск — 8,6, Казань — 8,2, Самара — 7,0, Сызрань — 6,2, Кинешма — 5,2, всего 144 милл. пд., или 90,2 % всей перевозки нефтяных продуктов. Для дров: Петербург — 75,2 милл. пд., Тверь — 14,0, Киев — 13,8, Казань — 11,3, Калуга — 7,7, Саратов — 6,4, Кострома — 6,3, Ярославль — 5,8, Вильна — 5,6, всего 146 милл. пд., или 61,4 % всей перевозки дров. Для лесных строительных материалов: Рига — 79,0 милл. пд., Петербург — 56,3, Царицын — 47,8, Юрбург — 37,2, Архангельск — 32,3, Астрахань — 20,7, Екатеринославль — 19,3, Кременчуг — 18,8, Саратов — 17,5, Ростов — 17,2, Самара — 15,5, Казань — 13,2, Кострома — 11,6, Ярославль — 10,6, всего 397,4 милл. пд., или 62,3 % всей перевозки лесных строительных материалов. Общий пробег всех товаров в 1896 г. в 56 пунктах прибытия равнялся 721,7 миллиард. пудоверст, причем средний пробег 1 пд. этих товаров составляет 702 вер. Наибольшим средним пробегом обладают следующие товары: хлопок — 1553 вер., нефть — 1482, чугун не в деле — 1465, железо — 1431, крупа гречневая — 1323, овес — 1218, мука ржаная — 1099, лен — 1082, соль — 1057, пшено — 1052, керосин — 1001 вер. Наименьший средний пробег замечается по следующим товарам: ячменю — 208 вер., дровам в плотах и на плотах — 210, каменному углю — 293, дровам на судах — 375, сахару — 487 вер. Важнейшими пристанями в 1896 г. по размерам подвоза к ним по водным внутренним путям всех грузов вообще являются: С.-Петербург — 232 милл. пд., Астрахань — 200, Царицын — 95, Рига — 84, Нижн. Новгород — 79, Саратов — 60, Ярославль — 51, Рыбинск — 46, Ростов — 44, Казань — 39, Самара, Кострома и Киев — 25, Екатеринослав — 22, Кременчуг — 21, Кинешма — 13 милл. пд. В 1896 г. перешло с внутренних водных путей на жел. дороги всего 182600 тыс. пд., с жел. дорог на внутренние водные пути — 62 милл. пд. Главными предметами передачи с водных путей на железные дороги были: нефть с керосином — 78,8 милл. пд., лесные строительные материалы — 62, хлеб — 28,1, соль — 9,9, дрова — 3,7 милл. пд. Главными пунктами для передачи нефти с керосином являются Нижн. Новгород, Царицын и Саратов, для лесных строительных материалов — Царицын и Екатеринослав; для хлеба — Рыбинск, Ярославль и Нижн. Новгород; для соли — Нижн. Новгород и Царицын; для дров — Рязань, Кинешма и Тверь. По передаче с железных дорог на водные пути главными предметами являются: хлеб — 24,3 милл. пд., лесные строительные материалы — 18,4, соль — 14,7, каменный уголь — 3,1 милл. пд. Наиболее значительными пунктами передачи являются: для хлеба — Саратов, Самара, Александровск и Вологда, для лесных строительных материалов — Казань, для соли — Владимировка и Нижнеднепровск, для каменного угля — Александровск. Для Азиатской Р. имеются данные только о размерах перевозки грузов в бассейне р. Оби — около 20 милл. пд. ежегодно. Стоимость перевозки по внутренним водным путям Европ. Р. зависит от многих условий — состояния пути, длины пробега, подъемной способности судов, способов тяги, количества предлагаемого к перевозке груза, количества свободных судов и т. п. — и потому речные фрахты колеблются в весьма значительных пределах: от 1/530 до 1/44 коп. с пуда и версты. Так, напр., по точным данным средний динамический фрахт за последние 5 лет на перевозку нефтяных остатков под буксиром парохода от Астрахани до Нижн. Новгорода, на протяжении 2108 вер., равнялся 4,08 коп. с пуда, или 1/516 коп. с пуда и версты; от Астрахани до Ярославля, на протяжении 2491 вер., взималось в то же время за перевозку пуда нефтяных остатков 6,23 коп. с пуда, или 1/400 коп. с пуда и версты. В данном случае при увеличении расстояния от Астрахани до Ярославля против Нижн. Новгорода всего на 18 % фрахт возрос на 50 % под влиянием более мелководного и потому более трудного для судоходства плеса от Нижн. Новгорода до Ярославля. — Экономическое значение внутренних водных путей заключается в дешевой и удобной перевозке громоздких и малоценных грузов, которыми изобилует Р., как, напр., лесных, нефтяных, хлебных, строительных материалов и т. п. Несмотря на неблагоприятные климатические условия, несмотря на возрастающее обмеление наших рек, особенно Волги, внутренние водные пути дают возможность в течение 6—7 месяцев в году передвинуть огромные массы груза в 1 1/2 миллиарда пд. (в действительности — гораздо более) и притом на громадные расстояния, что особенно важно при огромной площади Р. Средний пробег грузов на водных путях более чем втрое превышает средний пробег грузов по железным дорогам; для многих важных грузов (нефтяных, железных, хлебных) средние пробеги по водным путям превышают тысячу верст, чего не дает ни один из 12 важнейших грузов, перевозимых по железным дорогам. Хотя размеры водного подвоза к железным дорогам и возрастают с каждым годом и составляют около 1/5 перевозки грузов по водным путям, тем не менее эти пути имеют и будут иметь огромное значение для экономического развития Р. Такие обширные системы водных путей, как Волго-Невско-Сев.-Двинская с переустроенной в 1896 г. Мариинской системой имеют чрезвычайно важное значение для русской промышленности и международной торговли, открывая возможность удешевленной перевозки 120 милл. пд. груза к СПб. морскому порту. В первый период усиленного сооружения железных дорог водные пути считались утратившими свое значение, и заботы об их улучшении отступили на второй план. Между тем развитие внутреннего судоходства одновременно с ростом жел.-дорожной сети доказывает, что и в Р., несмотря на замерзание в течение 4—6 месяцев, внутренние водные пути имеют преимущество перед железными дорогами по дешевизне доставки и по способности пропускать несравненно большую массу грузов. — Деятельность правительства в отношении внутренних водных путей в пределах до 13 милл. руб. ежегодного кредита направляется главным образом на меры воспособления судоходству. К мерам этим относятся: 1) углубление фарватеров землечерпанием; 2) расчистка фарватеров от засорений; 3) разные работы по улучшению искусственных путей; 4) обстановка фарватеров указательными и предостерегательными знаками и 5) установление правильного движения судов, плотов и сплава леса и дров. Из данных по наблюдению за происшествиями с судами на внутренних водных путях оказывается, что в 1896 г. пострадало 325 судов, на сумму 1463 тыс. р. В среднем на одно судно убыток составлял в 1896 г. 4501 р., а за предшествующее 5-летие — 3285 р. С 1848 г. на судоходство возложена была уплата в пользу казны 1/4 % с объявленной ценности груза. По всем водным путям этого сбора поступало в среднем около 441 тыс. руб. в год. С 22 июля 1896 г. 1/4 %-ный сбор отменен, и взимаются только следующие сборы: 1/2 % сбора на Ладожских каналах — в 1896 г. 87396 руб., 1 % на р. Днестре — 32949 р., 1/4 % сбора на Себежском сообщении — 1380 руб., сбор на р. Тезе — 3455 руб., сплавной сбор на Августовском канал — 7510 р., сбор за бланки для судоходных накладных — 9119 руб., штрафы за нарушение правил судоходства — 4118 руб.

Морские пути. Береговая линия Ледовитого океана с Белым морем между Норвегией и р. Карою равняется приблизительно 8515 вер. Береговая линия Балтийского моря без Финляндии равняется 1200 вер. Берега Азовского моря имеют протяжение около 1370 вер., принадлежащие Р. берега Черного моря — 1890 вер. Каспийское море занимает площадь в 385476 кв. вер. и хотя составляет совершенно изолированный бассейн, тем не менее имеет огромное значение для Р., так как при помощи Волги и ее притоков соединяет наши центральные и северо-восточные губернии с тремя самостоятельными рынками: закавказским, персидским и среднеазиатским. Аральское море занимает площадь в 60 тыс. кв. вер., но судоходства на нем не производится. На морских берегах Европ. Р. насчитывается более 100 портовых пунктов; из них в 85 торговая деятельность развилась настолько, что таможенное ведомство признало нужным установить в них надзор и ввести статистику судоходства. Судоходство и торговля сосредоточились главным образом в следующих 17 центрах, к которым примыкают и главные внутренние пути, реки и железные дороги: Архангельск, Петербург с Кронштадтом, Ревель, Рига, Либава, Одесса, Николаев, Севастополь, Новороссийск, Поти, Батум, Ростов-на-Дону, Таганрог, Мариуполь, Бердянск, Баку и Астрахань. В ближайшем будущем в состав этих важнейших портов Европ. Р. должны войти Феодосия, уже соединенная с общей жел.-дор. сетью, Виндава и Керчь, к которым строятся новые жел.-дор. линии. Во второй половине настоящего столетия замена парусного торгового флота паровым — с одной стороны, развитие железнодорожной сети и пароходства на внутренних водных путях — с другой, совершенно изменили характер требований, предъявляемых к нашим приморским торговым портам в отношении их доступности и благоустроенности. Кроме увеличения глубины портов, их водных площадей и причальных линий, современные морские грузовые пароходы, понизившие до крайних пределов стоимость морской перевозки грузов и создавшие срочность и быстроту, не уступающую железнодорожной, вызывают устройство приспособлений для скорейшей разгрузки и нагрузки и безопасного хранения грузов. В 1885 г. в министерстве путей сообщения учреждена была особая «временная комиссия по устройству коммерческих портов», и на разные портовые работы отпускалось с тех пор ежегодно около 4 1/2 милл. руб. На расходы по портам было ассигновано по росписи 1898 г. — 5146 т. р., по 1899 г. — 4867 т. руб. В последние годы произведены и частью производятся работы в Архангельске, С.-Петербурге, Ревеле, Риге, Виндаве, Либаве, Одессе, Феодосии, Алупке, Новороссийске, Туапсе, Сочи, Сухуми, Поти, Батуми, Анапе, Теническе, Бердянске, Мариуполе, Таганроге, Дербенте и Владивостоке. Постоянные жалобы на различные неблагоустройства заставляют думать, что оборудование наших портов отстает от развития нашей внешней и каботажной морской торговли. Огромное экономическое значение морских путей для Р. достаточно обрисовывается следующими фактами. В 1894 г. из общего грузооборота всей нашей внешней торговли по привозу и вывозу в 1168665 тысяч пудов морским путем было привезено и вывезено 902438 тысяч пудов, или 77 %; кроме того, перевезено каботажем 444203 тысячи пудов. Из 958993 тыс. пуд. всех отпущенных товаров морем было вывезено 787514 т. пуд., или 82 %. Из 309672 тыс. пуд. всех ввезенных товаров морским путем поступило 214924 тыс. пуд., или 70 % всего ввоза. В 1895 г. было вывезено всего из Р. 946278 т. пуд., в том числе морем — 776634 тыс. пуд., или 82 %; ввезено было всего 311036 тыс. пуд., из них морем — 216013 тыс. пуд., или около 70 %. Из общего грузооборота внешней нашей торговли в 1257 милл. пуд. морским путем было перевезено 992 милл. пуд., или около 79 %. Кроме того, было перевезено малым каботажем 449 милл. пд., большим каботажем — 7740 тыс. пд. Таким образом, общий грузооборот на наших морских путях и в наших портах в 1895 г. равнялся 1448 милл. пуд. По перевозке товаров, обращающихся в нашей внешней торговле, присоединяя сюда и большой каботаж, по портам Европ. границы (со включ. Черноморского берега Кавказского края), числилось в приходе судов заграничного плавания:

1895 г. в % 1896 г. в %
Всего судов 11721 100 % 11880 100 %
Вместимость в регистр. тоннах 9576105 100 % 9446342 100 %
В том числе под русским флагом:
Всего судов 1322 11,2 % 1393 11,7 %
Вместимость в регистр. тоннах 699601 7,3 % 808228 8,4 %
Под иностранными флагами:
Всего судов 10399 88,8 % 10487 88,3 %
Вместимость в регистр, тоннах 8876504 92,7 % 8638114 91,6 %
По отдельным внешним морям:
По Белому морю:
Всего судов 710 6,1 728 6,1
Вместимость в регистр. тоннах 287317 3,0 311344 3,0
По Балтийскому морю:
Всего судов 5540 47,0 6047 50,9
Вместимость в регистр. тоннах 3356320 35 3496469 37,0
По Черному и Азовскому морям:
Всего судов 5471 46,6 5105 43,0
Вместимость в регистр. тоннах 5932468 62,0 5638529 59,7
Под русским флагом было:
По Белому морю — судов 297 41,5 321 43,5 %
» Балтийскому » 636 7,0 680 7,0
» Черному и Азовскому » 389 7,0 392 7,5

Таким образом, участие русских судов в заграничном плавании является крайне незначительным, всего около 11 % по числу судов и около 8 % по тоннажу. Все вывозные русские товары и привозные заграничные продукты перевозятся почти исключительно на иностранных судах. Такое положение создалось вследствие относительно весьма ограниченного состава морского торгового флота Р. и весьма высокой таможенной пошлины на привозимые из-за границы суда при полном почти отсутствии судостроительных верфей на внешних морях Р. Ввозная пошлина увеличивает стоимость судна для русского владельца более чем на 30 % сравнительно с владельцами судов под иностранными флагами, почему русские судовладельцы и не могут конкурировать в дешевизне фрахтов с судами, плавающими под иностранными флагами. При таких условиях русские суда ограничиваются главным образом перевозкою грузов малого каботажа, составляющего привилегию русского флага, по значительно более дорогим фрахтам, чем взимаемые в заграничном плавании иностранными судами.

В каботажном плавании значилось в приходе судов:

1895 г. 1896 г.
Белое море:
Всего судов 871 951
Вместимость в рег. тон 100265 171849
Балтийское море:
Всего судов 9306 9132
Вместимость в рег. тон. 952988 908839
Черное и Азовское моря:
Всего судов 30825 28860
Вместимость в рег. тон. 12128961 12714182
Каспийское море:
Всего судов 14790 17284
Вместимость в рег. тон. 7084802 8360269

Как по заграничному, так и каботажному плаванию первое место занимают моря Черное и Азовское, являющиеся главными путями для нашего вывоза: около 70 % по количеству пудов и 65 % по ценности всего вывоза отпускается из портов этих морей. Балтийское море по своему географическому положению представляется наиболее выгодным для торговли Р. с европейскими рынками, почему ввоз иностранных товаров по этому морю составляет около 80 % по весу общего ввоза через наши порты. Каспийское внутреннее море служит главным образом для каботажной перевозки нефтяных продуктов; все судоходство совершается здесь под русским флагом, в том числе и весь грузооборот в торговле с Персией, в количестве около 9 милл. пудов. В Белом море весь грузооборот по внешней и каботажной торговле составляет около 2 % общего грузооборота наших портов. С проведением железной дороги к Архангельску и с предстоящим открытием Пермь-Котласской ж. д., дающей выход в Белое море сибирским грузам, следует ожидать возрастания перевозок и по Белому морю.

К 1 января 1898 г. в русском торговом морском флоте числилось судов.

Моря Паровые суда Парусные суда Все суда
Число Чистая
вместим. в
регистр. тоннах
Число Чистая
вместим. в
регистр. тоннах
Число Чистая
вместим. в
регистр. тоннах
Белое 33 5027 396 22149 429 27176
Балтийское 95 19053 586 78744 681 97798
Черное и Азовское 263 142512 773 54535 1036 197047
Внешние моря 391 166593 1755 155429 2146 322022
Каспийское 213 95365 539 188416 752 283781
Все моря 604 261958 2294 343845 289 8605804

Каспийское внутреннее море находится в исключительных условиях: на нем господствует один русский флаг, и развитию торгового флота много способствует возрастание перевозок нефтяных грузов и хлопка. На всех остальных внешних морях числилось всего 391 паровых судна. В 1888 г. паровых судов насчитывалось 314. Некоторое возрастание есть, но значительное большинство наличных паровых судов отличается весьма небольшими размерами, непригодными для дальнего плавания. На всех наших морях преобладают пароходы небольшой вместимости — до 400 тонн: эта группа составляет на Белом море 84 % общего числа пароходов, на Балтийском море — 83 %, на Черном и Азовском — 65 %, на Каспийском — 52 %. Пароходов достаточных размеров — от 1 тыс. до 2 тыс. тонн — насчитывается всего 37. Судов со вместимостью более 2 тыс. тонн — всего 16, только на Черном море; это — преимущественно пароходы добровольного флота и Русского общества пароходства и торговли, общая стоимость парового флота к 1 янв. 1898 г. равнялась 80800 тыс. руб. На внешних морях построенные в Р. пароходы составляли лишь около 5 % общей вместимости. Парусные суда торгового флота отличаются еще более мелкими размерами: около 61 % всех судов имеют вместимость, не превышающую 100 тонн, 16 % судов — вместимость от 100 до 200 тонн. Свыше 500 тонн имеет всего 131 судно, преимущественно на Каспийском море; на всех внешних морях насчитывается всего только 8 судов, имеющих более 500 тонн, именно в Балтийском море. Содействие правительства развитию торгового мореходства выражалось до последних лет главным образом выдачею субсидий за содержание срочных сообщений между русскими и заграничными портами нескольким крупным пароходным предприятиям, каковы Русское общество пароходства и торговли, Общество Черноморско-Дунайского пароходства, общество «Кавказ и Меркурий», Добровольный флот, Товарищество Архангельско-Мурманского пароходства и пароходства Шевелева в Приморской области. Всем судам под русским флагом возвращаются из казны уплаченный ими пошлины за проход по Суэцкому каналу. Законом 29 мая 1897 г. перевозка русских товаров (т. е. пропускаемых беспошлинно в русских пунктах назначения) между нашими портами, на разных морях лежащими, или так наз. большой каботаж, объявлен исключительной привилегией русского флага с 1 янв. 1900 г., за исключением перевозки соли из черноморских портов в балтийские, в которой могут участвовать и иностранные суда. К организации перевозок большого каботажа фактически можно было приступить лишь с 27 апреля 1898 г., когда был наконец устранен главнейший тормоз к возрастанию нашего торгового флота дальнего плавания. С этого времени установлен на 10 лет беспошлинный пропуск привозимых из-за границы в целом виде морских железных судов и главнейших металлических принадлежностей для вооружения парусных судов, но только для судов, плавающих на внешних морях. Суда, предназначенные к плаванию на Каспийском море, как внутреннем, по-прежнему подлежат оплате пошлиною. Установленная впервые в 1881 г. и затем дважды повышавшаяся весьма значительная пошлина на привозимые из-за границы морские железные суда оказалась вполне несостоятельною: она не создала в Р. судостроительства и отнимала всякую возможность конкуренции русских судов с иностранными. Сложение пошлины и введение привилегии большого каботажа уже начало оказывать свое влияние. В конце 1898 г. одно русское общество пароходства и торговли частью уже приобрело, частью заказало за границей 6 новых пароходов ценностью в 277520 фн. стерл., с подъемоспособностью до 300 тыс. пд. и скоростью в 10 и 12 узлов. При министерстве финансов учрежден особый отдел и совет по делам торгового мореплавания. Важным событием в развитии морских путей явилось в последние годы установление более или менее правильного судоходства по морскому пути в Енисей.

Шоссейные и грунтовые дороги по фактическому заведованию ими распределяются на: 1) состоящие в ведении министерства путей сообщения, 2) губернские и уездные, состоящие в ведении земств, а в неземских губерниях — в ведении губернской администрации, и 3) проселочные дороги, находящиеся в ведении полиции. Правильная периодическая статистика ведется и публикуется лишь по дорогам министерства путей сообщения. К 1 января 1898 г., кроме переданных в полное распоряжение земских и городских управлений 550 вер., в ведении министерства путей сообщения находилось всего 15032 вер., из них грунтовых (исключительно на Кавказе) 1590 вер. и шоссейных — 13442 вер., из которых 2210 вер. шоссе были во временном заведовании земств. Об условиях передачи шоссейных дорог в ведение земств и о протяжении сети шоссе Р. сравнительно с зап.-европ. — см. Шоссейных дорог, не состоящих в ведении министерства путей сообщения, числилось в 1896 г. около 11 тыс. верст; следовательно, общее протяжение всех шоссейных дорог в Европ. Р. составляет около 24500 вер. Все главнейшие транзитные шоссе, соединившие важнейшие пункты в центральных, северо-западных, западных и юго-западных губерниях, построены еще в первой половине текущего столетия: таковы Московско-Варшавское шоссе, от Москвы до Бреста — 999 вер., Киевское, от Острова до Бровар (близ Киева) — 787 вер., Подольско-Харьковское — 643 вер., Петербурго-Московское — 676 вер., Киево-Брестское — 553 вер., Двинское — 477 в., Московско-Нижегородское — 382, Ярославское — 239 вер. и т. д. С 1861 г. постройка шоссейных дорог в центральных губерниях министерства путей сообщения совершенно прекратилась, так как внимание правительства всецело было отвлечено на сооружение жел. дорог. С 1889 г. начата министерством путей сообщения постройка западных и юго-западных стратегических шоссе, которых к 1896 г. построено до 1318 вер. Грунтовых дорог (см.), без проселочных, числится в Европ. Р., без Царства Польского и Финляндии, около 202 тыс. вер., проселочных дорог в 72 губерниях Европейской России — свыше миллиона верст. На средства государства содержатся и строятся его распоряжением только дороги ведения министерства путей сообщения. По росписи 1898 г. было ассигновано на шоссейные дороги 12516 тыс., в 1899 г. — 12935 тыс. руб. Расходы земства на дорожное дело составляли в 1895 г. 3863 тыс. р., или 5,9 % всего земского бюджета, и занимали по значению шестое место в земском бюджете. Средний размер расхода на дорожную часть определяется в 114 тыс. руб. на губернию, но по отдельным губерниям ассигнования весьма различны: по Бессарабской — всего 9 тыс. р., Саратовской — 27 тыс. руб., по Полтавской — 441 тыс. руб., Московской — 354 тыс. руб. Законом 1 июня 1895 г. расходы по уплате казне пособий на содержание судебно-административных учреждений, образованных по закону 12 июля 1889 г., а равно издержки на содержание мировых судебных и по крестьянским делам учреждений и губернских распорядительных комитетов перенесены на счет казны с обращением освобождающихся в земских бюджетах сумм на образование дорожных капиталов. По сметам 1895 г. таких сумм в 34 земских губерниях насчитывалось 6028978 руб., или 9,2 % всех земских расходов. Некоторые земства (тамбовское, саратовское и др.) в видах наиболее производительной затраты дорожных капиталов предприняли предварительное исследование всех грунтовых дорог губернии для выработки плана расширения и улучшения сети земских дорог губернии. Законом 9 февр. 1899 г. разрешена выдача ссуд из казны наиболее нуждающимся губернским земствам на устройство и улучшение местных дорог под условием возмещения этих ссуд из поступлений специального денежного капитала и с уплатой 3,8 % роста. На 1898 г. общие ассигнования на дорожную часть в 34 земских губерниях вместе с отчислениями по закону 1 июня 1895 г. равнялись 10981483 р. Сельские общества тратили из мирских сборов на содержание в исправности дорог, мостов и переправ 1187 тыс. руб. (в 1894 г.). В 14 неземских губерниях отчисления по закону 1 июня 1895 г. в пользу дорожных капиталов простирались до 2537713 руб. В 1898 г. в 14 неземских губ. общее ассигнование на дорожную часть равнялось 2865281 руб., в 1899 г. — 3128 тыс. руб. Было ассигновано из земских сборов по сметам 1898 г. на дорожную часть: в Закавказье — 392185 р., в Сибири — 129260 р., в Туркестане — 110614 р., в степных областях (Акмолинской, Семиреченской, Семипалатинской, Уральской и Тургайской) — 42957 руб. Затраты сельских обществ натурой — трудом и материалами — пока не учтены. Передвижение грузов по грунтовым дорогам пока тоже не подвергнуто точному учету, но во всяком случае оно исчисляется миллиардами пудов, так как грунтовые дороги служат подъездными путями к станциям жел. дорог и к речным пристаням. По этим же путям подвозятся и развозятся все грузы потребления и сбыта всех сельских и городских поселений Европ. Р., лежащих вне жел. дорог и речных путей. С установлением санного пути обозы грузов движутся и на большие расстояния, пересекая жел. дороги, но в весеннюю и осеннюю распутицы прекращается всякое торговое движение по большинству наших грунтовых дорог. В 1893 г. хлебные грузы подвозились к жел. дорогам по грунтовым дорогам на расстоянии до 90 вер., по шоссейным — до 110 вер. Стоимость подвоза 610 пд. хлеба обходилась: по грунтовым дорогам — от 1 до 152 руб., по шоссейным — от 3 до 75 руб. Таким образом, при удлинении расстояния подвоза по шоссейным дорогам на 22 % против грунтовых, максимальная стоимость подвоза по шоссе обходится более чем вдвое дешевле сравнительно с грунтовыми дорогами.

Железные дороги (см. XI, 773). Истекающее десятилетие в истории развития железных дорог в Р. будет отмечено как время усиленного перехода частных жел. дорог в казну и быстрого расширения сети жел. дорог от все возрастающей постройки новых линий жел. дор., как непосредственным распоряжением правительства, так и частными железнодорожными обществами. В 1891 г. были выкуплены в казну Курско-Харьковско-Азовская жел. дор., протяжением 763 вер., и Либаво-Роменская, в 1191 вер.; в 1892 г. — Орловско-Грязская жел. дор., 289 вер., и Варшаво-Тереспольская, 200 вер.; в 1893 г. — Московско-Курская (512 вер.), Оренбургская (508 вер.), Балтийская (568 вер.) и Донецкая (667 вер.). С 1 янв. 1894 г. казна приобрела дороги Главного общества росс. жел. дорог протяжением 2242 вер., а именно: Николаевскую, СПб.-Варшавскую и Московско-Нижегородскую. В том же году перешли в казну дор. Риго-Двинская и Риго-Больдерааская (214 вер.), Митавская (127 вер.), Орловско-Витебская (448 вер.), Двинско-Витебская (244 вер.), Новоторжская (127 вер.), Лозово-Севастопольская (775 вер.). В 1895 г. перешли в казну Юго-Зап. жел. дороги, протяжением в 3269 вер., в 1896 г. — Московско-Брестская (1032 вер.) и Риго-Тукумская (54 вер.), в 1897 г. — Привислянская (507 вер.), Фастовская (334 вер.) и Обоянская (30 вер.). Итак, в течение 7 лет перешло в казну всего 14201 вер. частных железн. дор.; из них Орловско-Грязская жел. дор. (289 вер.) сдана в аренду Обществу юго-вост. жел. дорог.

За 9 лет протяжение сети жел. дор. (кроме Финляндии), открытых для правильного движения, увеличилось на 13346 вер., или более чем наполовину. При этом с каждым годом расширение сети идет все быстрее и быстрее. В 1898 г. было открыто сразу 2896 вер. новых линий, т. е. наибольшее число верст, какое открывалось до сих пор в Р. (в 1871 г. было открыто 2631 вер.). В 1899 г. для правильного движения откроются все 4611 вер., на которых уже в конце 1898 г. производилось временное движение, и, кроме того, достраивается и подлежит открытию более 1 тыс. вер. частных жел. дор. Таким образом, в 1899 г. сеть возрастет сразу более чем на 6 тыс. вер. До сих пор самым крупным десятилетием по развитию сети жел. дорог Р. являлось 10-летие 1866—1875 гг., когда было открыто для правильного движения 14663 вер. новых линий; десятилетие 90-х годов представится еще более крупным. В этот период вместе с открытыми для правильного движения и достраивающимися линиями находилось в постройке около 26 тыс. вер. новых линий, кроме 4273 вер. пристраиваемой новой колеи. К 31 декабря 1898 г. строительные работы производились единовременно на протяжении 12587 вер. новых линий и на 821 вер. пристраиваемой второй колеи, т. е. более чем на 13 тыс. вер. С 1890 г. правительство принимает очень крупное непосредственное участие в сооружении новых линий. Так, к 1 янв. 1899 г. казною открыто правильное движение всего на 4236 вер. и достраиваются 5631 вер., а всего непосредственным распоряжением правительства сооружалось 9867 вер., или около 38 % всех строившихся в это время новых линий. Итоги частного железнодорожного строительства составляют 9110 вер., открытых для общего пользования, и 6955 вер., находящихся к постройке, всего 16065 вер., или 62 % общего протяжения сооружаемых линий. Из 4273 вер. второй колеи казною сооружалось 1084 вер., или 25,3 %; частными обществами — 3189 вер., или 74,7 %. Важнейшие участки новых линий, сооружавшиеся к 1 января 1899 г.: 1) казною: участки Самарканд — Андижан и Хаваст — Ташкент Закаспийской жел. дороги (648,9 вер.); участки Мысовская — Сретенск, Иркутск — Байкал, Кайдалово — Китайская гран. Забайкальской жел. дор. (1422 вер.); участок Красноярск — Иркутск Среднесибирской жел. дор. (1007 вер.); участки Владивосток — Хабаровск и Никольское — Китайская граница (818 вер.) Уссурийской жел. дор., а всего в Сибири 3247 вер.; Пермь-Котласская жел. дор. (817 вер.); участок Тифлис — Карси, некоторые ветви Закавказской жел. дор. (318,8 вер.); участки Владиславовна — Керчь и Волчанск — Купянск Курско-Харьковско-Севастопольской жел. дор. (201 вер.); 2) железнодорожными обществами: участки Тихорецкая — Волжская, Петровск — Дербент — Баку и Екатеринодарская ветвь Владикавказской ж. дор., всего 974 вер.; участки Москва — Крейцбург — Тукум — Виндава (1032 вер.) и С.-Петербург — Витебск (347 вер.) Московско-Виндаво-Рыбинской дороги; участки Москва — Брянск (365 вер.) и Киев — Полтава (328 вер.) Московско-Киево-Воронежской дороги; участок Ромоданово — Н. Новгород (293 вею.) Московско-Казанской дороги; участки Павелец — Кашира — Москва с ветвью на Венев (289 вер.) и Данков — Смоленск (521 вер.) Рязанско-Уральской дороги; Восточно-Донецкий участок Юго-Восточных дорог (319 в.). Кроме того, целый ряд проектов новых жел. дорог рассмотрен правительственной комиссией из представителей всех ведомств. Из таких линий наиболее важны: от Витебска через Могилев до встречи с Либаво-Роменской железной дорогой, с продолжением далее на юг до Киева или через Овруч на Житомир; от Киева по направлению к западу за Ковель; от С.-Петербурга через Вологду до Вятки, с ветвью до Костромы; круговая жел. дорога в Москве. На сооружаемые непосредственным распоряжением правительства новые линии железных дорог средства отпускались или из заключенных правительством займов, или из свободной кассовой наличности государственного казначейства. Крупными частными акционерными обществами средства получались выпуском гарантированных правительством облигаций; линии их строились также за счет казны. Дороги местного значения строились на частные средства, без всякого пособия или гарантии от казны. Без правительственной гарантии возникло и новое Общество Белгород-Сумской ширококолейной железной дороги. К 1 января 1899 г. протяжение дорог, построенных и строящихся без казенной гарантии, составляет более 2 тыс. верст.

Состояние и расширение сети жел. дор., находящихся в ведении министерства путей сообщения (кроме Закаспийской железной дороги, 1415 вер., и Финляндских), за последние 9 лет (по 1 января 1899 г.) с указанием верст новых линий, ежегодно открываемых для правильного движения и находящихся в постройке, усматривается из следующей таблицы:

Отчетные годы
1890 1891 1892 1893 1891 1895 1896 1897 1898 1899
В верстах
К началу отчетного года открыто для общего пользования 26554 27238 27361 27814 29394 31219 33105 35300 36891 39787
В течение отчетного года произошли следующие изменения:
Открыто для правильного движения:
а) Новых линий и ветвей всего 684 123 453 1693 1825 1886 2195 1591 2896
В том числе казенных 299 261 176 77 195 1746 189 1293
» » частных обществ 385 123 192 1517 1748 1691 449 1402 1603
б) Второй колеи на существующих лин. всего 1233 141 723 753 101 66 206 229
В том числе на казенн. железных дорогах 48 145 101 66 185 149
В том числе на частных жел. дорогах 1233 141 675 608 21 80
Разрешено или приступлено к постройке новых жел. дор. всего 182 2788 1398 3139 2213 6093 1406 1157 2767
В том числе казною 82 664 768 2494 620 3137 928 35 195
» » частными обществами 2124 1030 645 1593 2956 478 1122 2572
Достраивалось от прежних лет 229 288 2623 2729 4043 4370 8292 10784 9819
К концу отчетного года состояло:
а) Строящихся новых линий 411 3076 4422 5868 6256 10463 9698 11941 12587 [1]
В том числе казною 178 842 1350 3668 4211 7153 6359 6195 5631,6[1]
» » частными обществами 233 2234 3072 2200 2045 3310 3339 5746 6955,8[1]
б) Строящейся 2-й колеи на существующ. линиях 1094 1209 621 193 179 6 618 821
В том числе на казенн. железных дорогах 87 150 187 173 452 390
В том числе на частных жел. дорогах 1094 1122 471 6 6 6 166 431
в) Открытых для правильного движения всего 27238 27361 27814 29394 31219 33105 35300 36891 39787
В том числе казенных 8007 9977 10293 12428 16866 20403 22851 23905 25198
» » частных 19231 17384 17521 16966 14353 12702 12449 12986 14589

На сооружение в 1891—99 гг. новых линий потребовались значительные затраты капиталов. Принимая среднюю стоимость постройки одной версты железной дороги со всеми принадлежностями и оборудованиями лишь в 46 тыс. руб., для постройки 26 тыс. вер. потребовалось не менее 1193 милл. руб. и, кроме того, на постройку второй колеи около 43 милл. руб., а всего около 1236 милл. руб., не считая затрат на существовавшие уже линии (увеличение подвижного состава, добавление разных искусственных сооружений, расширение мастерских, постройка складов и т. п.). Затрата таких значительных капиталов не могла не повлиять на расширение оборотов наших горных и механических заводов, изготовляющих рельсы, скрепления и прочие металлические части и подвижной состав для жел. дорог, а также цементных заводов и т. п. В среднем выводе стоимость постройки одной версты распределяется следующим образом по главным категориям строительных расходов: 1) статьи расходов, не влияющие на спрос рабочих: отчуждение имуществ, администрация, уплата % на капитал за время постройки и т. п.; всего из общей суммы строительных расходов на эту категорию падает 16,1 %; 2) статьи расходов, вызывающие непосредственно спрос труда преимущественно чернорабочих — именно устройство земляного полотна, — составляют 13,6 %; 3) статьи расходов, влияющие на спрос заводского труда (горных и механических заводов) составляют наиболее крупную часть расходов — 46,2 %; 4) прочие статьи расходов, выражающие спрос на промысловых рабочих (плотники, каменщики, штукатуры) и на строительные материалы (лес, камень, песок, цемент, глина), составляют 24 % всех строительных расходов. При единовременном сооружении массы новых железных дорог все заводы были завалены заказами и не успевали их исполнять, несмотря на чрезвычайно высокие цены за рельсы, стоявшие до 1898 г. Из русских материалов и русскими рабочими силами сооружается еще более 2 тыс. вер. Китайской Восточной железной дороги.

К 1 января 1899 г. общее протяжение железных дорог в России (кроме Финляндии), открытых для общего пользования, составляло 41209 вер., из них в Европейской России 37649 вер., в Азиатской — 3553 вер.

По заведованию дороги эти распределяются так: в казенной эксплуатации — 26613 вер., в том числе все дороги в Азиатской России, в эксплуатации частных акционерных обществ — 14589 вер. С 1 января 1899 г. Закаспийская железная дорога, находившаяся в ведении военного министерства, передана в заведование министерства путей сообщения и переименована в Среднеазиатскую железную дорогу. В частности, по отдельным участкам и обществам все дороги общего пользования распределялись к 1 января 1899 г. следующим образом:

Длина в
верстах
В том числе
в 2 колеи.
А. Дороги общего значения
1. Эксплуатируемая казною:
1. Балтийская и Псково-Рижская 933 37
2. Баскунчакская 72 16
3. Екатерининская 1275 371
4. Закавказская: Батум — Поти — Баку 1009
» Шаропан — Чиатуры (узкокол.) 38
5. Курско-Харьково-Севастопольская:
а) Курск — Харьков — Севастополь 1452 306
б) Обоянский участок (узкокол.) 30
6. Либаво-Роменская:
а) Либава — Ромны — Калкуны 1230
б) Корюковский уч. (принадл. т-ву) 16
7. Московско-Брестская 1032 1025
8. Моск.-Курская и Нижегородская
а) Москва — Курск 526 425
б) Москва — Нижний, с Муромск. уч. 532 410
9. Николаевская 911 612
10. Пермь-Тюменская 1242
11. Полесские 1438 4
12. Привислянские:
а) Млава — Ковель 507 18
б) Варшава — Брест с Принаревск. уч. 730 307
13. Риго-Орловская 1184 311
14. Самаро-Златоуст.:
а) Батраки — Челябинск — Оренбург 1411
б) Кротовка — Серпевск (узкокол.) 79
15. С.-Петербурго-Варшавская 1243 1130
16. Сибирская:
а) Челябинск — Обь 1331
б) Обь — Красноярск 807
17. Среднеазиатская (Закаспийская) 1415
18. Сызрано-Вяземская 1305
19. Харьково-Николаевская 1193 103
20. Юго-Западные 3672 1450
Итого (1—20) 26613 6525
2. Эксплуатируемые жел.-дор. обществами:
1. Варшаво-Венская (загран. колея) 463 291
2. Ивангород-Домбровская 1365
3. Лодзинская (загран. колея) 26
4. Владикавказская 1365
5. Московско-Виндаво-Рыбинская:
а) Рыбинск — Псков 668 3
б) Новгородский участ. (узкокол.) 157
6. Московско-Казанская:
а) Москва — Рязань 292 188
б) Рязань — Казань — Симбирск — Сызрань 1376
7. Моск.-Киево-Воронежская:
а) Москва — Киев — Воронеж 993 430
б) подъездные узкокол. участки 561
8. Моск.-Ярославско-Архангельская:
а) Москва — Ярославль — Кострома, с Шуйско-Ивановским участком 815 66
б) Вологда — Архангельск (узкокол.) 600
в) Ярославль — Вологда (узкокол.) 201
9. Рязань-Уральская:
а) Рязань — Саратов 2056 275
б) Саратов — Уральск (узкокол.) 671
10. Юго-Восточные 3453 230
Итого (1—10) 14148 7483
Всего дорог общего значения (А) 407634 8008
Б. Дороги местного значения (частные):
1. Ириновская (узкокол.) 54
2. Первого об-ва подъездных путей
а) Свенцяны — Березвеч 119
б) Бердичев — Житомир 159
3. С.-Петербурго-Сестрорецкая 34
4. Царскосельская (шир. кол. ос. типа) 25 25
Итого (1—4) 441 25

Эксплуатационная длина железных дорог, открытых для общего пользования, и отношение этой длины к пространству и населению в главнейших государствах показаны в следующей таблице:

ГОСУДАРСТВА Пространство
в кв. верстах
Население Эксплуатационная длина
жел. дорог, открытых для
общего пользования к
концу отчетного года
Приходится жел. дор.
Год, к
которому
относятся
данные
Жителей
обоего
пола
На 1000 кв.
вер. простр.
На 1000000
жителей
обоего пола
Годы Верст Верст
Австро-Венгрия (с Боснией и Герцеговиной) 602294 1890 42926978 1896 28834 47,9 672,1
Бельгия 25896 1896 6495886 1895 4284 165,4 659,1
Великобритания и Ирландия 275469 1891 38104975 1896 32107 116,5 842,7
Британская Индия 3552484 1891 287123350 1897 30769 8,7 107,2
Канада 7870184 1891 4833293 1896 24728 3,1 515,2
Германия 475506 1895 52279915 1896 42972 90,4 821,6
Греция 56948 1896 2433806 1897 892 15,7 371,7
Голландия 28799 1896 4928658 1896 2564 89,0 523,3
Дания 34813 1896 2185335 1896 2164 62,2 983,6
Испания 450095 1887 17565632 1896 11509 25,6 653,9
Италия 251941 1896 31290490 1895 14456 57,4 461,9
Португалия 82059 1890 5049729 1896 2193 26,4 438,6
Россия Европейская 4855029 1897 112920053 1898 37649 7,7 333,1
» Азиатская 14536220 1897 13464861 1898 3533 0,2 271,7
Финляндия 328469 1897 2483249 1897 2363 7,2 944,8
Румыния 100995 1893 5800000 1897 2763 27,4 476,4
Сербия 43377 1895 2314153 1896 534 12,3 232,2
Турция Европейская 142868 1897 5711000 1897 1578 11,0 277,0
» Азиатская 1487844 1897 17117680 1897 2257 1,5 132,0
Болгария 86207 1893 3309816 1897 905 10,5 274,2
Египет 910800 1897 9734405 1897 1833 2,0 189,0
Швейцария 36777 1894 2986848 1896 3548 97,5 1182,7
Швеция 393639 1896 4919260 1896 9273 23,6 1892,5
Норвегия 283361 1891 2000917 1896 1643 5,8 821,5
Франция 464717 1896 38517075 1896 39563 85,1 1027,6
Алжир 420047 1896 4429421 1897 3253 7,7 757,7
Северо-Американские Соединенные Штаты 7971777 1890 62979766 1896 275810 34,6 4379,3

Всего в перечисленных государствах имелось в указанный период железных дорог, открытых для общего пользования, 583976 вер., из которых на долю Сев.-Амер. Соед. Штат. приходилось около 47 %, на долю Европ. Р. — 6,4 %. По числу верст железных дорог, приходящихся на 1 милл. жителей, — Европ. Р. занимает 20-е место из 27; позади остаются лишь Британская Индия, Сербия, Турция, Болгария, Египет и Азиатская Р. Чтобы сравняться по густоте сети с Сев.-Амер. Соед. Штат., протяжение жел. дор. Европ. Р. должно возрасти в 13 с лишком раз.

Оборудование сети жел. дор. Станций и других остановочных и погрузных пунктов на русской железнодорожной сети (кроме Финляндской, Закаспийской и железн. дорог местного значения) к 1 января 1898 г. числилось всего 3093, в том числе пассажирских — 2739. Участков в 2 колеи числилось всего к 1 января 1899 г. лишь 8033 вер., или только 19,4 % (в Германии к середине 1897 г. из 43369 вер. сети участков о двух путях было 15237 вер., или 35 %, во Франции 43 %, в Великобритании 53 %). Паровозов к 1 января 1898 г. числилось 9276, из них пассажирских и товаропассажирских 1998, товарных 6992 и станционных 286. Из общего числа паровозов свыше 58 % были построены до 1880 г. Только 1468 паровозов, или 15 %, были приспособлены для непрерывного торможения поездов. Тендеров к паровозам насчитывалось 8797. Первоначальная стоимость паровозов с тендерами составляла 257418 тыс. руб. Пассажирских вагонов было всего 9879, из них императорских — 84, салонных, директорских, инспекторских — 314, I класса — 782, I—II mixte — 703, II класса — 1555, II—III mixte — 229, III класса — 5290, IV класса — 509, арестантских — 272 и санитарных 173. Числилось мест в вагонах:

I класса 23321
II » 63654
III » 228930
IV » 21323
Всего 337228

Кроме того, почтовых вагонов было 361 и багажных — 1050. Инвентарная стоимость вагонов пассажирского парка составляла 49970 тыс. руб. Вагонов товарного парка числилось к 1 января 1897 г. 193495, из них обыкновенных крытых — 127381, полувагонов — 15494, платформ — 24343 и специальных (цистерн, для длинного леса, для скота и т. п.) — 26365. Подъемная способность товарных вагонов составляла 134507 тыс. пудов, инвентарная стоимость их — 248514 тыс. р. Общая инвентарная стоимость всего подвижного состава простиралась до 555902 тыс. руб. Оборудование русских дорог в сопоставлении с дорогами главнейших европейских государств представляется в следующем виде:

Паровозы Пассажирские и почтовые вагоны Товарные и багажные вагоны
Число На вер. Число На вер. Число На вер.
Россия к концу 1896 г. 9260 0,27 10249 0,31 195127 5,79
Германия » » » 16156 0,38 32399 0,76 344967 8,14
Франция » » » 10080 0,30 25729 0,76 269630 7,92
Великобритания к концу 1896 г. 18956 0,59 42284 1,32 650470 20,26

Сумма затрат, сделанных на устройство общей сети железных дорог в том виде, в каком она находилась к концу 1896 г., составляла 3807 милл. руб.; из них затраты правительства составляли 3610 милл. руб., или 95 %, затраты частных предпринимателей (в негарантированных правительством акциях и облигациях и средствах частных железнодорожных обществ) — всего 197 милл. руб., или 5 %. Всего долгов правительству к 1 января 1897 г. за железнодорожными обществами состояло 160404 тыс. руб. Годовая сумма правительственной гарантии и уплаты по консолидированным облигациям составляет 71530 тыс. руб. метал. и 32497 тыс. рус. кред., или всего 139792 тыс. руб.

Финансовые результаты эксплуатации сети жел. дор. за 1896 г. сравнительно с средними данными за предыдущее 10-летие 1886—1895 гг. выражаются в следующих цифрах:

1896 г. Среднее за
1886—1895 г.
Валовой доход в тыс. руб. 420873 301501
Расход по эксплуатации в тыс. руб. 244140 179874
Чистый доход по эксплуатации в тыс. руб. 176733 121627
На версту средней годовой длины сети:
Всего валового дохода в руб. 12681 11013
Всего расхода по эксплуатации в руб.
Всего чистого дохода по эксплуатации в руб. 5325 4039
Расход эксплуатации в % к валовому доходу 58 % 60 %

Против среднего за 10-летие валовой доход на версту сети жел. дор. увеличился в 1896 г. на 15,1 %, расход по эксплуатации — на 11,9 %, чистый доход — на 31,8 %. 1896-й год является по финансовым результатам наиболее благоприятным за все время существования жел. дор. в Р. В 1897 г. валовой доход сети жел. дор. составлял 432445 тыс. руб., или на версту 12164 руб.; в 1898 г. — 457549 тыс. руб., или 12149 руб. на версту пути. Распределение валового дохода по родам перевозок было следующее:

Выручено по перевозке пассажиров:

Рублей % к валовому
доходу
Вообще На версту сети
жел. дор.
В 1896 г. 65942000 1987 16
В среднем за 1886—1895 гг. 50533000 1883 17
По перевозке грузов:
В 1896 г. 313867000 9457 75
В среднем за 1886—1895 гг. 221832000 8991 74

Дополнительных сборов, зависящих от движения (за нагрузку, выгрузку и станционные расходы), поступило в 1896 г. 24405 тыс. руб.; дополнит. сборов, независящих от перевозки — 14992804 р., в том числе: за отдачу в наем подвижного состава — 3877398 р., за отдачу в наем земель, помещений и пользование сооружениями — 844485 р., телеграфного сбора — 456660 р., за аренду буфетов — 403660 р., дохода по финансовым оборотам и предприятиям — 3109779 руб., прочих сборов — 6300739 р. Кроме того, поступило случайных сборов по перевозке пассажиров и за экстренные поезда 837 тыс. руб. и случайных сборов по перевозке малой скорости и от перевозки подвижного состава — 829 тыс. р. Таким образом, перевозка грузов дает в среднем 75 %, а перевозка пассажиров — 17 % валового дохода. На версту пути валовой доход 1896 г. против среднего за 1886—1895 г. увеличился; по перевозке пассажиров — на 5,5 %, по перевозке грузов — на 5,2 %. Наибольший процент валового дохода обычно поступает в сентябре, октябре и ноябре месяцах, если не считать значительного увеличения его в декабре, которое объясняется, между прочим, включением в декабрьскую выручку за весь год большой части дополнительных сборов, не зависящих от перевозки.

Распределение расходов по эксплуатации жел. дор. в 1896 г. выражается в следующих данных:

Всего тыс. руб. На версту
дороги. руб.
% к расходам по
управлению и
службе вообще
I. По центральному управлению 21207
II. » местному управлению 11322
По управлению вообще 32529 980 14
III. По службе пути и строений 57317 1727 26
IV. » » тяги и подвижного состава 91605 2760 40
V. » » движения и телеграфа 45833 1381 20
Итого по управлению и службам вообще (I—V) 227283 6848 100
Сверх того:
VI. Обязательные расходы 3329 100
VII. Чрезвычайные расходы 4642 140
VIII. Расходы по финансовым оборотам 715 22
IX. Расходы от таксировки служебных переводов 8171 246
Итого (VI—IX) 16857
Всего расходов по эксплуатации в 1896 г. 244140 7356
» » » » » 1895 » 226783 7192
» » » » » 1894 » 214626 7059
» » » » » 1893 » 199362 7154
» » » » » 1892 » 194032 7070

Общая сумма расходов эксплуатации в 1896 г. по главнейшим предметам расходов распределялась следующим образом: на служащих и рабочих было издержано 121021 тыс. руб., или 50 % общей суммы расходов по эксплуатации; на возобновление и исправление паровозов и вагонов — 31813 тыс. р., или 13 %; на топливо паровозов — 23111 тыс. р., или 9 %; на шпалы и рельсы — 15727 тыс. р., или 7 %; прочие расходы составляли 51014 тыс. р., или 21 % общей суммы расходов по эксплуатации.

Главнейшие сравнительные данные о результатах эксплуатации жел. дор. и стоимости перевозок по этим дорогам в Р., Австро-Венгрии, Германии, Франции, Великобритании и Сев.-Амер. Соед. Штатах за 1896 г. представляются в следующем виде:

Россия Австро-
Венгрия
Германия Франция[2] Великобритания Сев.-Ам.
Соедин. Штаты
Капитал сооружения в милл. руб. 3801,2 2948 5426 5889 9739 21145
Стоимость сооружения версты в тыс. р. 112,8 102,8 128,1 172,9 303,3 77,0
Всего валового дохода в милл. руб. 420,2 296,4 722,8 473,8 852,5 2242,8
Валовой доход на версту в рублях 12670 10634 17170 13947 26552 8167
Из валового дохода приходится:
а) На пассажирское движение в милл. р. 78,3 80,7 225.1 204,3 391,3 661,2
б) » товарное движение в милл. руб. 341,9 215,7 497,7 269,5 461,2 1581,6
Общая сумма эксплуатационных расходов в милл. руб. 243,7 158,9 394,5 256,5 474,8 1507,3
Эксплуатационные расходы на версту в рублях 7348 5697 9371 7550 14788 5469
% отношение эксплуатационных расходов к валовому доходу 58 % 54 % 55 % 54 % 56 % 67 %
Из общей суммы расходов приходится:
1) На пассажирское движение в милл. р. 57,9 71,2 207,9 131,8 260,2 509,5
2) » товарное » » » 185,8 87,7 186,6 124,7 214,6 997,8
Общая сумма годовой платы за капитал сооружения в милл. руб. 151,1 117,9 217,0 217,3 377,7 735,5
Годовая плата за капитал сооружения на версту в руб. 4556 4229 5155 6397 11764 2678
Из общей суммы годовой платы за капитал сооружения приходится:
На пассажирское движение в милл. р. 36,3 32,1 67,5 93,4 173,4 217,0
» товарное » » » » 114,8 85,8 149,5 123,9 204,3 518,5
Всего чистой выручки в милл. руб. 176,5 137,5 328,3 217,3 377,7 735,5
Чистая выручка на версту в руб. 5322 4937 7799 6397 11764 2678
% отношение чистой выручки к капиталу сооружения 4,6 % 4,7 % 6,1 % 3,7 % 3,9 % 3,5 %
Валовой выручки по пассажирскому движению на 1 пасс. вер. в коп. 0,85 1,23 1,46 1,59 1,08 336
Эксплуатационные расходы по пассажирскому движению на 1 пасс. вер. в к. 0,63 1,09 1,35 1,02 0,72 2,59
Плата за капитал сооружения по пассажирскому движению на 1 пасс. вер. в коп. 0,40 0,49 0,44 0,72 0,48 1,10
Общая стоимость пассажирской перевозки на 1 пасс. вер. в коп. 1,03 1,58 1,79 1,74 1,20 3,69
Убыток (—) по пассажирскому движению на 1 пасс. вер. в коп. —0,18 —0,35 —0,33 —0,15 —0,12 —0,33
Валовая выручка по товарному движению на 1 пудоверсту в коп. 1/41 1/35 1/32 1/28 1/58 1/56
Эксплуатационные расходы по товарному движению на 1 пудоверсту в коп. 1/76 1/87 1/86 1/50 1/124 1/89
Плата за капитал сооружения по товарному движению на 1 пудоверсту в коп. 1/123 1/89 1/107 1/60 1/130 1/172
Общая стоимость товарной перевозки на 1 пудоверсту в коп. 1/47 1/44 1/48 1/30 1/63 1/59
Прибыль (+) по товарному движению на 1 пудоверсту в коп. +1/128 +1/171 +1/96 +1/420 +1/731 +1/1101

Приведенные сопоставления дают следующие главные выводы: стоимость одной версты, т. е. сумма затрат на сооружение жел. дор., в Р. меньше, чем в Германии, Франции и особенно в Англии, но больше, чем в Австрии и особенно в Сев.-Амер. Соед. Штатах. Меньшая стоимость сооружения в Р. объясняется отчасти меньшими у нас расходами по отчуждению земли под постройку дорог, главным же образом — значительно меньшим оборудованием нашей сети подвижным составом, вторыми путями и всеми вообще приспособлениями, определяющими размеры провозной способности жел. дор. (водоснабжение, станционный складочные помещения, мастерские, станционные пути, депо и пр.). Между тем, напряженность работы подвижного состава на русских дорогах значительно больше, чем на всех заграничных жел. дорогах. Этими обстоятельствами (слабостью оборудования и напряженностью работы) и объясняются возникающие при усиленном пассажирском и грузовом движении затруднения в виде недостатка мест в пассажирских вагонах, залежей грузов на станциях отправления, неподачи вагонов к копям и заводам и т. п. Эксплуатационные расходы у нас на версту меньше, чем во Франции, Германии и Англии, но больше, чем в Австро-Венгрии и Сев.-Амер. Соедин. Штатах. Такое же среднее положение между перечисленными государствами занимает Р. и в отношении валовой чистой выручки на версту пути. Чистая выручка на нашей сети составляла в 1896 г. 4,6 % от всех строительных капиталов, в Австро-Венгрии — 4,7 %, в Германии — 6 %, в Англии — 3,9 %, во Франции — 3,7 %, в Сев,-Амер. Соед. Штатах — 3,5 %.

Распределение чистого дохода по эксплуатации за 1896 г. выражается следующими цифрами:

Всего тыс.
руб.
В % к общей сумме
чист. дохода.
Отчислено на чрезвычайные работы, в запасный капитал и на разные особые предметы 3939 3 %
Обращено на обязательные платежи по основным капиталам и ссудам в счет облигационных капиталов 132761 75 "
Внесено в казну в уплату долгов по гарантии, за аренду казен. дорог и по иным основаниям 7435 4 %
Выдано в дивиденд по акциям сверх и без гарантии 9446 5 "
Остаток чистого дохода каз. жел. дорог 23152 13 "
Итого распределено чистого дохода 176733 100 %.

Размер обязательных платежей по основным капиталам и ссудам в счет облигационных капиталов составлял в 1896 году 145827 тысяч руб ; за уплатой 132761 тыс. рублей, недостало чистого дохода в сумме 13066 тыс. руб., т. е. значительно менее, чем за все предшествующие годы.

Перевозочная деятельность жел. дор. выражается следующими данными:

1895 г. Средн. 1886—95
Отправлено всех поездов 1785489 1207750
Сделано ими поездоверст 190160693 132661660
На 1 в. приходилось поездоверст за год 5729 4808
» » » » » в сутки 15,69 13,22
Из всего числа поездоверст приходится на:
Поезда торгового движения большой и средней скорости, % 33,95 % 33,56 %
Поезда торгового движения мал. скорости, % 61,74 » 61,88 »
» воинского движения, % 0,71 » 0,73 »
» хозяйственного, % 3,60 » 3,83 »

Следовательно, абсолютное число поездов, пробег их вообще, а также на версту сети увеличились весьма значительно; в процентном же распределении пробега поездов по родам движения замечается лишь некоторое увеличение пробега поездов большой и средней скорости и уменьшение пробега поездов других родов движения. Из общего числа пройденных паровозами верст в 1896 г. было сделано (в %): на минеральном топливе — 72,44 и на дровах — 27,56 %. Средние данные за 1886—1895 г. составляли 62,99 % и 37,01 %.

Перевозка пассажиров с конца 1894 г. производится по новому, весьма пониженному на дальние, свыше 160 вер., расстояния пассажирскому тарифу. Общее число перевезенных пассажиров I, II и III классов составляло:

Прирост против На 1 в. приход.
пассажиров
1894 г. в %
В 1894 г. 41223532 1356
» 1895 » 44250189 +3026657 +7,3 1403
» 1896 » 48178286 +6954754 +16,9 1452
» 1897 » 53354186 +12130654 +29,4 1507

По классам проехавшие пассажиры распределялись:

1894 1895 1896 1897
I класса всего 499635 668464 689928 686211
в % 1,2 1,5 1,4 1,3
II класса всего 2768019 4493441 5066317 5554096
в % 6,7 10,2 10,5 10,4
III класса всего 37955878 39088284 4,2422941 47113879
в % 92,1 88,3 88,1 88,3
Кроме того, пассажиров IV кл. ? 2781642 3003541 3180730

Относительное число пассаж. III кл. уменьшилось сравнительно с 1894 г. почти на 4 %, настолько же возросло относительное число пассажиров обоих высших классов. Характер пассажирского движения за 3-летний период 1895—97 г. определяется след. данными:

Проехало на
расстояниях:
1895 г. 1896 г. 1897 г.
Всего В % Всего В % Всего В %
до 100 вер. 33977518 76,81 37484614 77,80 42151379 79,00
От 101 до 200 » 4426295 10,01 4643785 9,64 4905444 9,19
» 201 » 500 » 3533778 7,99 3531225 7,33 3697300 6,90
» 501 » 1000 » 1583735 3,58 1678804 3,48 1759116 3,30
» 1001 » 1500 » 506996 1,15 573304 1,19 573981 1,08
» 1501 » 2000 » 150556 0,34 161436 0,34 161844 0,30
свыше 2000 » 71311 0,12 105118 0,22 105122 0,20
100 % 100 % 100 %

Таким образом, от 86,82 % до 88,19 % всех пассажиров проезжает на расстоянии до 200 в., т. е. на самых коротких расстояниях. Свыше 500 вер. проезжает лишь около 5 %. В 1895 г. из столицы в столицу проехало 10526552 пассажиров. В сообщении с университетскими городами проехало всего 5510666 пассажиров, которые распределяются так: Варшава — 3248999 пас., Харьков — 756252, Одесса — 684750, Киев — 663418, Юрьев — 112831, Казань — 70930 пассажиров. В сообщении портов со станциями сети проехало 3504134 пассаж. (Рига — 1675256, Ростов — 612010, Баку — 445541, Ревель — 170153, Николаев — 135891, Таганрог — 126361, Батум — 110137, Новороссийск — 76368, Либава — 72358, Мариуполь — 68148, Севастополь — 54354, Поти — 51261, Феодосия — 44532, Петровск — 20025). Выручено от перевозки пассажиров в 1894 г. и в 1895—1897 гг., т. е. после введения нового пассажирского тарифа: в 1894 г. — 56500 тыс. руб., в 1895 г. — 61622 тыс. руб., в 1896 г. — 64076 тыс. р., в 1897 г. — 66767 тыс. руб. Сравнительно с 1894 г. выручка увеличилась: в 1895 г. — на 9,2 %, в 1896 г. — на 13,4 %, в 1897 г. на 18,2 %.

Перевозка и пробег грузов по сети жел. дор. Общая сумма перевозок грузов составляла в 1896 г. 6145098 тыс. пд.; сделано ими 1429739008 т. пудоверст; на версту сети жел. дор. приходилось в среднем 43077403 пудоверст; средний пробег 1 пд. равнялся 232,6 вер. Нужно заметить, однако, что один и тот же груз регистрируется несколько раз: так, от Владикавказа до Петербурга один и тот же груз проходит по 5 отдельным дорогам и потому попадает в регистрацию 5 раз. Самостоятельная перевозка по сети жел. дорог всех товаров малой скорости вообще (за исключением передачи в узловых пунктах с одной русской дор. на русскую же) равнялась в 1896 г. 2822400 тыс. пд., в 1895 г. — 2607800 тыс. пд. Из них перевезено во внутреннем сообщении, т. е. со станций одной какой-либо дороги до станций той же дороги: в 1896 г. — 1547,6 милл пд., или 54,8 %, и в 1895 г. — 1494,4 милл. пд., или 57,3; в прямом сообщении, т. е. со станций одной дороги до станций другой дор.: в 1896 г. — 1274,8 милл. пд. (40,2 %), в 1895 г. — 1113,4 милл. пд. (42,7 %); в том числе было передано с русских жел. дор. на заграничные: в 1896 г. — 55155 тыс. пд., в 1895 г. — 63036 тыс. пд., с заграничных на русские в 1896 г. — 17682 тыс. пд., в 1895 г. — 20600 тыс. пд. Перевозка по сети жел. дор. главнейших товаров и в % к перевозке всех товаров малой скорости равнялась:

1896 1895
Милл. пд. В % Милл. пд. В %
1. Пшеница 193,4 6,9 183,7 7,0
2. Мука пшеничная 81,2 2,9 79,1 3,0
3. Рожь 82,8 2,9 95,8 3,7
4. Мука ржаная 49,3 1,7 49,6 1,9
5. Овес 113,0 4,0 104,1 4,0
6. Ячмень 40,5 1,4 53,6 2,1
Итого 560,2 19,8 565,9 21,7
7. Соль кам. и повар. 65,1 2,3 67,1 2,6
8. Нефть и нефтян. остатки 97,7 3,5 82,6 3,2
9. Керосин, олеон. 99,5 3,5 97,0 3,8
10. Камен. уголь 445,2 15,8 394,9 15,1
11. Дрова 145,0 5,1 144,7 5,5
12. Лесные строительные материалы 200,0 7,1 188,0 7,1
Итого всех поимен. товаров (1—12) 1613,6 57,1 1540,2 59,1

Из общего количества отправления и прибытия по сети жел. дор. приходится всех товаров вообще:

На долю пунктов пограничн. (в милл. пд.) 1896 1895
Отправление Прибытие Отправление Прибытие
Балтийского моря 58,4 163,4 53,2 163,8
Черного » 56,7 299,7 65,5 314,6
Азовского » 30,9 49,6 10,7 48,1
Прусской границы 57,2 98,4 119,6 79,1
Австрийск. » 23,2 19,7 20,3 16,3
Румынской » 1,5 0,8 1,9 1,4
Итого на пограничные пункты 228,4 631,6 271,2 623,3
На долю внутренних пунктов (в милл. пд.) 2594,0 2190,8 2336,6 1984,5
В том числе
В Москву 59,3 269,7 49,9 230,6
» Варшаву 22,2 100,3 23,9 86,1

В пунктах приморских является перевес прибытия над отправлением, во внутренних пунктах вообще и по западно-сухопутной границе — перевес отправления над прибытием; но в частности в Москве и Варшаве прибытие значительно превышает отправление. Подвоз к приморским и западно-сухопутным приграничным пунктам состоял преимущественно из хлеба, а именно: к Балтийскому морю — 38,2 % всех товаров, Черному морю — 44,3 %, Азовскому морю — 34,4 %, прусской сухопутной границе — 22,1 %, австрийской — 27,5 %. К Москве более всего было подвезено дров — 20 %, затем хлеба — 11,7 %; к Варшаве — каменного угля — 34,0 % и хлеба — 8,4 %. Пробег товаров по жел. дор. выражается следующими цифрами: общий пробег по сети всех товаров малой скорости в миллиардах пудоверст равнялся в 1896 г. — 1239,7, в 1895 г. — 1120,6; средний пробег всех товаров малой скорости на версту сети составлял в 1996 г. 37,2 милл. пудоверст, в 1895 г. — 35,7; средний пробег одного пуда товаров малой скорости вообще — 453 версты в 1896 г. и 447 вер. в 1895 г. Абсолютное число пудоверст, приходящееся на каждый род товара, с указанием % отношения их к пробегу всех товаров и средний пробег каждого главного товара в верстах выражаются следующими цифрами:

Название главнейших товаров Пробег
Всего миллиард
пудоверст
В проц. к общему
пробегу всех
товаров мал.
скоростью
Средний пробег
1 пд. по сети
в верстах
1. Пшеница 74,9 6,0 419
2. Мука пшеничная 44,3 3,6 562
3. Рожь 60,6 4,9 797
4. Мука ржаная 29,2 2,4 598
5. Ове 92,1 7,4 829
6. Ячмень 17,0 1,4 429
Итого глав. хлеб. (1—6) 318,1 25,7 596
7. Соль 33,7 2,7 520
8. Нефть и нефтян. остатки 45,5 3,7 488
9. Керосин, олеонаф. и пр. 87,5 7,1 884
10. Каменный уголь 146,1 11,8 336
11. Дрова 21,9 1,8 152
12. Лесн. строит. материалы 51,5 4,1 263
Итого всех поим. тов. (1—12) 704,3 56,9 450

Таким образом, 26 % всей товарной работы, совершенной нашей сетью железных дорог в 1896 г., приходится на долю перевозки хлеба, около 31 % — на прочие поименованные 6 товаров, а на все остальные товары во всем их разнообразии приходится около 43 %. Топливо — дрова, каменный уголь и нефтян. остатки — по числу пудов составляло около 25 % всех товаров, по пробегу — около 17 %. По характеру движения отдельные дороги сети разделяются на следующие группы: 1) дороги транзитные, перевозившие товары преимущественно транзитом с одних дорог на другие, а именно: Варшаво-Тереспольская, полесские, Привислянская, Москов.-Киево-Воронежская, участок Москва — Рязань Москов.-Казанской, Москов.-Курская, Москов.-Брестская, Фастовская, Сызрано-Вяземская, Курско-Харьково-Севастопольская и Риго-Орловская. 2) Дороги прибытия, т. е. перевозившие товары преимущественно с других дорог и выдававшие их на своих станциях: Лодзинская, Новгородский уч. Московско-Виндаво-Рыбинской, уч. Либава — Ромны — Калкуны Либаво-Роменской, Николаевская, СПб.-Варшавская, Балтийская и Псково-Рижская. 3) Дороги отправления, т. е. перевозившие товары, принятые на своих станциях, и передававшие их на другие дороги: уч. Рыбинск — Бологое Московско-Виндаво-Рыбинской, Сибирская, Рязанско-Уральская, Самаро-Златоустовская, Екатерининская и Ивангород-Домбровская. Прочие дороги сети перевозили товары преимущественно во внутреннем сообщении своей дороги. В 1896 г. общее протяжение сети жел. дор., по которой произведены точные подсчеты результатов эксплуатации, распределялось так, что 64,3 % приходилось на долю казенных дорог, эксплуатируемых непосредственно самой казной, и 35,7 % — на долю дорог, находящихся в эксплуатации акционерных обществ. Для полноты характеристики как каждой отдельной дороги, так и казенной и частной сети жел. дор., частного и казенного хозяйства, в прилагаемой таблице приводятся главнейшие результаты эксплуатации за 1896 г.

По росписи на 1899 г. валовой доход от казенных жел. дор. исчислен в сумме 311791 тыс. руб., а расходы по эксплуатации — в сумме 207360 тыс. руб. Кроме того, особо ассигновано на расходы по усилению и улучшению жел. дор. 43767 тыс. руб. По словам всеподд. доклада м-ра финансов, ввиду быстрого роста доходов от эксплуатации казенных жел. дор. «можно с основанием рассчитывать, что они послужат со временем, как это наблюдается теперь в Пруссии, немаловажным источником для воспособления государственному бюджету».

Число всех служащих и рабочих на сети казенных и частных жел. дор. было:

Вообще по сети На вер. сети Израсходовано на
содержание их вообще по
сети, рублей
В 1896 г. В 1895 г. 1896 1895 1899 1885
Постоянных служ. и рабочих 214195 200789 6,4 6,4 81606206 76188356
Временных служ. и рабочих 25043 18591 0,8 0,6 5102929 3894552
Поденных рабочих 146933 124616 4,4 3,9 34312170 29712835
Итого всех служ. и раб. 386177 343996 11,6 10,9 131021305 109745743

Расходы на содержание всех служащих и рабочих составляют 29 % валового дохода и 50 % всех расходов по эксплуатации. Число временных и поденных рабочих получено путем деления числа рабочих дней на 300 и 365. Всего рабочих дней было: у временных служащих и рабочих — 9140695 рабочих дня, у поденных — 44991770, а всего рабочих дней было 54102395, за которые было уплачено в 1896 г. 39415099 руб.; среднее вознаграждение за рабочий день составляло 72 коп. За последний отчетный год (1897—8) на прусских жел. дор. за 69531742 рабочих дня уплачено 172317595 марок, или 79783146 руб., т. е. средняя плата за рабочий день составляла 1 руб. 14 коп., или на 58,3 % выше, чем в России.

Пострадавших на
жел. дор. было:
В 1896 г. В сред. за 1886—1895 гг.
Убито Ранено Убито Ранено
Пассажиров 62 362 36 127
Служащ. и рабочих 310 1178 218 562
Посторонних 531 641 347 338
Всего 903 2181 601 1027

Тарифы. 8 марта 1894 г. исполнилось десять лет существования новых тарифных учреждений при министерстве финансов, на которые законом возложено руководительство тарифами жел. дор. За эти 10 лет были подвергнуты пересмотру тарифы на перевозку всей массы грузов, причем в видах приспособления тарифов к новым возникающим потребностям провозные платы на некоторые важнейшие грузы, напр. хлебные, подвергались неоднократным периодическим пересмотрам. Все грузы и пассажиры перевозятся по дифференциальным тарифам и по кратчайшим направлениям. При последнем пересмотре хлебных тарифов в 1897 г. впервые была сделана попытка установления железнодорожных тарифов законодательным путом. В последние годы усиленно развивались прямые сообщения. Каждая из внутренних станций сети получила возможность отправлять или получать важнейшие грузы в прямом сообщении с портами и станциями заграничных дорог, особенно Германии, и в прямом сообщении с отдельными станциями Сибирской, Закаспийской и Закавказской жел. дор. до перевозке всех грузов вообще. В экстренных случаях народных бедствий, при неурожаях 1891—1892 гг. и 1897—1898 гг., устанавливались особо пониженные платы — в 1/100 к. с пд. и вер. и в 1/150 к. с пд. и вер. — на перевозку хлеба для продовольствия голодающего населения и для обсеменения полей. Кроме общего понижения пассажирских тарифов, в 1898 г. установлен новый тариф на перевозку переселенцев, пониженный до ¼ платы билета III кл. В начале 1899 г. рассмотрен и утвержден проект реорганизации министерства путей сообщения, пока в виде временной меры на 3 года. Прочие подробности о жел. дор. — см. ст. Железные дороги.

С. Щ.

Примечания[править]

  1. а б в В том числе почти готовых, на которых открыто временное движение: казенных жел. дор. — 3613,8 вер., частных — 9б7,2 вер., а всего 4611 вер.
  2. По Франции все данные за 1895 г.

Приложения[править]

Карта Европейской России с границами губерний и железными дорогами[править]

Brockhaus and Efron Encyclopedic Dictionary b54 360-1.jpg

Карта Азиатской России с показанием границ губерний, областей и железных дорог[править]

Brockhaus and Efron Encyclopedic Dictionary b54 360-2.jpg

Главные результаты эксплуатации в 1896 г. по казенным и частным железным дорогам[править]

Название железных дорог Перевезено всего Пробег поездов в тысячах поездо-верст Валовой доход в рублях Расход эксплуатации в рублях Чистый доход в рублях Распределение чистого дохода (гр. 18) в рублях Недостало чистого дохода для обязательных платежей Ежегодный платеж процентов и погашения по капиталу сооружения Всего расхода с ежегодным платежом (гр. 10+26) За вычетом всего расхода получается излишек (+) или недостаток (—) валового дохода
Пассажиров тысяч Грузов тысяч пудов Вообще В том числе Общая сумма валового дохода На версту дороги В том числе Вообще На версту дороги На 100 поездо-верст % отношение всего расхода к валовому доходу Всего расхода, относящегося к движению поездов От движения поезд. пассаж., тов.-пасс. и поезд. большой скорости, (—) дефицит От движения поездов малой скорости Итого Отчислено на чрезв. работы, в запасный капитал и на разные особые предметы Обращено на обязательные платежи по основным капиталам и ссудам в счет облигационного капитала Внесено в казну Выдано в дивиденд по акциям сверх и без гарантии или остаток чист. дохода казенных дорог
Пассажир., тов. пас. и поездов большой скорости Поездов малой скорости От поездов пассаж., тов.-пасаж. и поездов большой скорости От поездов малой скорости Пассаж., тов.-пас. и большой скорости Малой скорости Вообще На версту дороги В уплату долгов по гарантии За владение дорогою и по иным основ. (т.е. долги казны и пр.)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
I. Казенные железные дороги
1. Балтийская и Псково-Рижская 4563,7 111892 4204 2451 1753 7614273 8161 2654914 4523561 5497931 5893 131 72 2635582 2862349 119588 1996754 2116342 2268 2116342 515338 2631680 8129611 —515338
2. Баскунчакская 4,5 11371 36 36 323969 4499 1801 319525 193171 2683 530 57 1156 192015 660 130138 130798 1816 130798 55621 186419 379590 —55621
3. Варш.-Тереспольская (с Принаревск.) 1198 83493 2240 978 1261 4060126 8088 981102 2826832 3229708 6434 144 80 1085042 2144666 —38971 869389 830418 1654 830418 895574 1725992 4955700 —895574
4. Екатерининская 1640 451005 8256 1760 6495 17608249 16503 1821331 15351406 10383729 9732 126 59 1421311 8962418 446210 6778310 7224520 6771 6100209 1124311 6100209 16483938 +1124311
5. Закавказская 2345 153583 6732 1534 5197 19031756 18235 1841708 17063332 9090040 8682 134 48 1455044 7634996 404854 9596862 10001716 9553 6105443 3896273 6105443 15195483 +3896273
6. Курско-Харьково-Севастопольская 2381 345882 9275 2731 6544 19513539 14794 3984557 14746175 12558096 9521 135 64 2590964 9967132 1560118 5395325 6955443 5273 6955443 162701 7118144 19676240 —162701
7. Либаво-Роменская 1516 185623 7285 1733 5552 13727682 10878 1646084 11890693 8933598 7079 123 65 1231033 7702565 438266 4355818 4794084 3799 4267703 526381 4290783 13224381 +503301
8. Московско-Брестская 2114 151769 7263 2898 4364 14966719 14503 3130238 10779023 8817675 8544 121 59 2577612 6240063 790590 5358454 6149044 5959 5234886 914158 5234886 14052561 +914158
9. Московско-Курская 3223 233651 5653 2124 3528 15512991 30299 3427365 11440098 14473440 13863 131 50 4206819 10266621 2368093 12169299 14537392 13924 10071844 4465548 10071844 24545284 +4465548
Московско-Нижегородская 2605 170541 5385 2052 3333 13497841 25372 2919630 10222143
10. Николаевская 3373 326481 11742 4848 6893 31980366 35299 7583928 23312286 14641534 16161 125 46 3984453 10657081 3865596 13473236 17338832 19138 11199438 6139394 12049872 26691406 +5288960
11. Полесские 1160 133800 6156 2199 3957 10869576 7575 1445382 9281854 5969723 4160 97 55 1513359 4456364 —48799 4948652 4899853 3415 2749592 2150261 2749592 8719315 +2150261
12. Риго-Орловская 2605 258840 8084 1836 6248 15486894 13706 2104484 12848823 9832318 8701 122 63 1485184 8347134 694538 4961038 5655576 5005 5655576 660244 6315820 16148138 —660444
Риго-Туккумская 1259 4747 226 195 30 370695 6178 264266 99766 263279 4388 116 71 221433 41841 47670 59746 107416 1790 107416 153210 340222 603501 —232806
13. Самаро-Златоустовск. (с Оренбургск.) 1107 92333 5212 2036 3175 8891716 6302 2037737 6738244 6742483 4779 129 76 2122507 4619976 —57897 2207130 2149233 1523 2149233 2519610 4668843 11411326 —2519610
14. С.-Петербурго-Варшавская 3302 164583 8550 4363 4186 15847384 12749 5145398 9794444 10012194 8055 117 63 4191243 5820951 1549133 4286057 5835190 4694 5835190 4019998 9855188 19867382 —4019998
15. Сызрано-Вяземская 1602 174969 8051 2044 6006 13158405 10083 2269836 10636280 9720207 7448 121 74 1834648 7885559 479558 2958640 3438198 2635 3438198 1019261 4457459 14177666 —1019261
16. Уральская 1046 96134 2908 1238 1670 6802015 6392 992722 5661853 4465452 4197 154 66 1747809 2717643 —733092 3069655 2331728 2195 2336563 2046584 4383147 8848599 —2046584
17. Харьково-Николаевская 2252 232500 4875 1760 3115 12213085 10808 2256385 9758634 7204357 6376 148 59 1469489 5734868 824092 4184636 5008563 4432 4217352 791376 4217352 11421709 +791376
18. Юго-Западные 5272 446337 16401 6362 10038 38366629 11574 7051331 29861613 19826734 5981 121 52 5323534 14503200 2005488 16534407 18539895 5593 15396447 3143448 15396447 35223181 +3143448
Итого по казенным жел. дор. 44577 3839270 128542 45149 83392 279904910 13178 53470199 217156585 161855669 7620 126 58 39907373 121948296 15395990 102653251 118044241 5558 94898091 23151150 12048141 107899342 269755011 +10149899
II. Частные железные дороги
19. Варшаво-Венская 3328 276055 6228 2240 3988 14300676 30887 2549857 11162419 9471603 20457 152 66 2421794 7049809 237479 4591594 4829073 10430 562314 2810273 548500 907986 3776553 13248156 +1052520
20. Владикавказская 1854 205251 8315 3021 5293 18754131 15423 2388343 15850678 10478031 5617 126 56 2131197 8046834 24598 8251502 8276100 6806 613805 5384225 1139035 526305 612730 5468900 15946931 +2807200
21. Ивангород-Домбровская 978 143100 2494 669 1825 5370440 11882 638203 4678724 3392308 7505 136 63 534530 2857778 110095 1868037 1978132 4377 39562 1938570 251501 2200607 5592915 —222475
22. Лодзинская 739 83722 222 123 99 1453202 55892 235663 1136027 683447 26286 307 47 257506 495941 —7839 777594 769755 29606 59285 228588 171645 310236 242839 926286 +526916
23. Мос.-Казан.: уч. Москва—Рязань 2304 227338 3387 1064 2322 11093284 38385 2044728 8545025 4893521 16933 144 44 940265 3953256 1201688 4998075 6199763 21452 1142196 1918982 495985 2642600 3961678 10619547 +3839081
уч. Рязань—Казань 454 40619 2048 700 1348 3365354 3658 655638 2604780 1764348 1918 86 52 440681 1323667 223830 1377176 1601006 1740 1601006 147348
24. Московско-Киево-Воронежская 1716 156428 4733 1747 2985 10388588 9113 2396067 7657604 6420537 5632 136 62 1579682 4840855 896205 3071846 3968051 3481 113674 3704377 150000 3824746 10245283 +143305
25. Мос.-Яросл.-Архангел.: Мос-Яросл.-Костромск. 2191 85504 2694 1329 1365 6597538 16960 1761944 4391936 2986665 7678 111 45 1075070 1911595 813900 2796973 3610873 9282 525137 2799164 572176 1009090 3084821 7572001 +1820746
Шуйско-Ивановская 434 35644 562 314 248 1691346 8586 280151 1376653 789703 4009 140 47 317192 472511 —31200 932843 901643 4577
Ярославо-Вологодская 241 17824 691 286 404 1103863 5492 267801 801859 710812 3536 103 64 201453 509359 74911 318140 393051 1956
26. Привислянская 1537 189690 3110 860 2250 6515940 12852 1003853 5381795 4992799 9848 161 77 817996 4174803 206339 1316802 1523141 3004 118735 1404406 619421 2104580 7096379 —581439
27. Рыбинская с Новгородскою 664 55944 1689 676 1017 4684252 10719 852119 2837929 2357493 5395 140 50 630280 1727213 422349 1904410 2326759 5324 103536 1017938 1205285 1643184 4000677 +683575
28. Рязанско-Уральская 1657 296056 9884 2649 7234 21452158 8998 2176694 18831278 12947928 5431 131 60 2329723 10618205 -107004 8611235 9504230 3567 263452 5635017 1700000 905761 5912531 18860459 +2591699
29. Фастовская 653 78562 1402 495 907 3348659 10026 540889 2594663 1954852 5853 139 59 497430 1457422 72596 1277013 1393807 4173 88683 1184014 64046 57064 1184014 3138866 +209793
30. Царскосельская 1577 2155 286 264 21 703114 28125 626515 29525 450415 18017 164 64 423826 26589 247644 5055 252699 10108 11900 137928 102871 243311 693726 +9388
31. Юго-Восточные 3435 420927 13864 4373 9492 30145722 10153 4304826 24589401 17989965 6059 130 60 3776857 14213108 714424 11441333 12155757 4094 296543 8098916 2217393 1542905 9748381 27738346 +2407376
Итого по частным жел. дор. 23770 2315827 61618 20818 40799 140968267 11798 22723289 112530300 82284427 6886 134 58 18378493 63905934 5304883 53378957 59683840 4912 3938823 37863404 1203081 6232004 9446558 1018270 43396145 125680572 +15287695
Вообще по казен. и частным ж. дор. 68347 6145097 190160 65968 124192 420873177 12681 76193488 329686885 244140096 7356 128 58 58285866 185854230 20700873 156032208 176733081 5325 3938823 132761495 1203081 6232004 32597678 13066411 151295487 395435583 +25437594